зачем на платформах делают деревянные вставки
Для чего нужна деревянная планка на ЖД пути
Опубликовано 29.10.2020 · Обновлено 04.02.2021
Переходя участки на станции, можно заметить разноцветную планку между рельсами. Для не знающего человека, это представляется, как предупреждение о чем-то, возможно, нельзя переходить путь в этом месте. Работник железной дороги не только хорошо знаком с ролью планки, но и обязан смотреть за ее исправным состоянием.
В качестве материала используется дерево, а именно доска небольшой толщины, и крепиться специальными захватами к закладным болтам или шурупам. Устанавливается планка перед окнами поста по регулировке скорости движения. Поочередно окрашивается в черный и белый цвет неширокими полосами немного под углом, визуально предупреждая о том, что необходимо придерживаться определенных правил в маневровой работе и в составлении поездов.
Это планка нижней габаритности, которая поднимается над головкой рельсы на высоту 40 мм. Такое устройство в пути необходимо для дополнительных мер безопасности, потому что под вагоном могут быть лишние детали, которые болтаются: цепи, тяга, проволока, металлические ленты, деревянные бруски. Подобные элементы в процессе маневровой работы обязательно собьют эту планку, и дежурный поста сообщит о произошедшей ситуации, и неисправный вагон будут осматривать работники железной дороги.
Планка, как дополнительная мера безопасности, позволит предотвратить несчастный случай, например, сход поезда, когда под колесную пару попадает сторонний предмет. На стрелочных переводах, где остряки переводятся при помощи автоматического двигателя и тяги, на определенном расстоянии тоже устанавливается планка, но только металлическая в форме защитного кожуха. Подобные кожуха важны на стрелках, потому что даже мелка деталь или камень, могут не дать системе нормально сработать и остряк не сомкнется с рельсом.
Как РЖД усложняет жизнь на пустом месте
О доступности города и транспорта говорят много и довольно часто — с конференций, из телевизора и газет постоянно декларируется доступная среда для жителей. Общественный транспорт не исключение, но если с трамваями и автобусами эта тема действительно потихоньку двигается, то с железными дорогами всё печально.
Проблема в платформах — чаще всего они низкие, из-за чего в большинстве городов России приходится брать электрички и поезда штурмом. Даже молодому и здоровому человеку сложно взобраться на четыре высоких ступеньки, а если у вас сумка, коляска или ребёнок, то легче вообще отказаться от поездки на поезде. В мире давно придумали низкопольные и полунизкопольные вагоны, но российская промышленность и операторы живут в каком-то отдельном мире, игнорируя это.
Даже на высоких платформах умудряются делать плохо: проектировщики изначально закладывают огромную вертикальную и горизонтальную щель. Делают это по простой традиции, хотя нормативы позволяют делать нормально.
В мире здорового железнодорожника путь от платформы до поезда должен быть таким:
Это вопрос не только безопасности и комфорта, но и графика: без лишних препятствий люди быстрее выйдут и войдут, поэтому можно терять меньше времени на остановках. Доступность для маломобильных — скорее побочный эффект от желания сократить время простоя техники и людей.
Теперь посмотрим на новые московские жд проекты:
Сюда легко может провалиться ваша нога или ребёнок:
Платформы у нас принято делать высотой 1100 мм — так сможет проехать электричка, поезд Москва-Владивосток, грузовой состав с углём и даже вагоны с ядерными ракетами. Можно делать и выше, вплоть до 1300 мм, но это нужно согласовывать с Центральной дирекцией управления движением.
На МЦК все платформы сделали 1300 мм, но вот с остальными станциями началась типичная история: никто не хочет рисковать из-за «а вдруг мы через центр Москвы будем танки гонять?!». Правда, никто не может вспомнить случая провоза негабарита через московский узел, но всё равно страшно. Доходит даже до того, что старые платформы опускают при ремонте.
Высота пола вагонов
Практически все пассажирские поезда имеют высоту пола. 1400 мм. Никто не вспомнит причину именно такой цифры, просто она идёт из проекта в проект. Даже новомодные Ласточки сделаны с таким полом, хотя сама платформа Сименса позволяет делать пол от 900 мм, но судьба распорядилась иначе.
Исключениями стали лишь новые Иволги с 1300мм и поезда для Аэроэкспресса с 1275мм — никто не умер ещё от такой дерзости.
Очевидно, что устаревшие стандарты нужно менять, иначе ни о каком «наземном метро» говорить нельзя. Огромные щели — реальная проблема безопасности и комфорта, с ростом потоков людей туда точно кто-нибудь провалится. Нужно стремиться к показателям метрополитена в этом плане, а у нас нормальные платформы за миллионы рублей делают менее удобными.
Никто не мешает заложить в конструкцию выдвижную подножку у дверей, если у вас разные поезда и платформы. Это не человека в космос запустить, но сделает общественный транспорт в разы лучше.
Сейчас в России очень не хватает поездов с переменным уровнем пола: для низких платформ и высоких. В соседней Белоруссии это решили с помощью закупки Штадлеров, хотя подобный опыт есть во многих странах.
Нужен поезд с низким уровнем пола, если мы хотим серьёзно развивать пригородно-городское сообщение и популяризировать железные дороги. Сейчас для городских электричек приходится закупать высокие поезда, хотя в каком-нибудь Красноярске высоких платформ вообще нет.
новый состав для красноярской городской электрички, фото НИА-Красноярск
Снегири не гири. Пассажир РЖД/ЦППК борется с «деревянной» платформой как с ветряной мельницей
Редакция vgudok.com в своих материалах не раз поднимала тему содержания перронов на остановочных пунктах железнодорожного Мосузла. Нам регулярно пишут читатели, недовольные повреждёнными платформами, ремонтными долгостроями и прочими «прелестями» подмосковных остановок. Рейды по ж/д объектам регулярно проводят сотрудники территориальных управлений Госадмтехнадзора. Они выявляют нарушения, указывают на них РЖД и ЦППК и даже штрафуют компании. На «космические» суммы. С января по июль, к примеру, регулятор наказал железнодорожников на 137 тысяч рублей. «Драконовские» методы мало способствуют улучшению ситуации, проблемных зон на платформах меньше не становится, поэтому к борьбе за безопасные перроны подключаются сами пассажиры. Один из них Дмитрий Ларин. История общения мужчины с РЖД, ЦППК, регуляторами и ФОИВами — ниже. Начнём с письма от Дмитрия в редакцию.
«Добрый день! Пишу Вам после того, как ссылку на материал на Вашем сайте мне прислал мой приятель. Дело в том, что я уже на протяжении нескольких месяцев веду переписку с ЦППК, РЖД и прочими инстанциями по поводу состояния платформы на станции Снегири Рижского направления. Хотя и станция и направления другие, но проблемы те же: аварийное состояния платформы (реально падают плиты, РЖД/ЦППК с упорством достойным лучшего применения мастырит деревянные заплатки, заливает дырки цементом и занимаются прочими припарками мертвому по незамысловатым рецептам, вместо нормального капитального ремонта). По большинству вопросов заданных мною, ответов не получено. Создается впечатление полного отсутствия контроля и надзора со стороны государства в данном вопросе.
Особенно анекдотичным выглядят утверждения ЦППК о том, что с одной стороны, деревянные конструкции носят временный характер, но с другой стороны капитальный ремонт платформы в 2018-2019 году не запланирован (и соответственно, следуя формальной логике, из этого утверждения НЕ следует, что капитальный ремонт будет произведен в 2020 или в 2021 и т.д. году). Т.е. ЦППК не знает, то ли исподнее одеть, то ли крестик снять (ну не может конструкция быть временной на протяжении нескольких лет, тем более из дерева и тем более в сооружении повышенной ответственности, которым является пассажирская платформа). Но знает точно, что можно неплохо сэкономить на безопасности пассажиров». (конец первой части письма)
Корреспондент vgudok.com связался с Дмитрием, пообщался с ним и даже провёл спонтанный урок математики.
«Всё это безобразие не только скрипит, но когда идут дожди, то скользко, гниёт. Сейчас осень на дворе, всё это будет покрываться льдом. Я не поленился и прочитал информативку. Есть целый большой документ, всё это должно обрабатываться как минимум противопожарными средствами, противобактериальными. Чтобы жучки не заводились в дереве. Но всего этого нет.
В чём, собственно, основная проблема. Возьмём станцию «Снегири» и подсчитаем. Две тысячи пассажиров в сутки ею пользуются. Данные эти открытые, и их можно найти в интернете. До Москвы билет стоит 110 рублей в один конец. Большинство пассажиров ездят до Москвы и обратно. То есть каждый человек приносит 220 рублей каждые сутки в кассу ЦППК. Давайте подсчитаем. В день получается 440 тысяч. Понятно, что есть и зарплаты машинистам, обслуживание поездов, зарплата управляющему персоналу. В месяц только станция «Снегири» генерирует выручку в 13 миллионов рублей. Построить новую платформу или специально отремонтировать её это около 5–7 миллионов. И вот эта экономия мне абсолютно непонятна. Понятно, что лучше получить зарплату хорошую, перевести деньги в офшор тоже вариант», — рассказывает Дмитрий Ларин.
«Очень острым является вопрос ответственности за случаи травматизма пассажиров во время нахождения на подобных платформах (ожидание – посадка – высадка)», продолжает писать Дмитрий, — «т.к. насколько я знаю (а ЦППК не посчитало нужным ответить на этот вопрос), ЦППК, как перевозчик, несет ответственность только во время нахождения пассажиров в поезде.
А в силу того, что РЖД дистанцировалось от данной проблематики (даже на обращения граждан, направленных на официальный сайт РЖД, отвечает, по сути стороняя организация — ЦППК), простому пассажиру, далекому от юриспруденции, будет ой как не просто получить компенсацию за временную потерю трудоспособности (к примеру, о более печальных последствиях даже думать не хочется).
Ну и самое несмешное в данной истории то, что данная проблема не единична, но носит системный характер: за состояние всех пассажирских платформ нашей необъятной Родины я конечно не скажу, но вижу каждый день «заплатки» и прочие художества на следующих станциях Рижского направления: Опалиха, Троицкая, Устиновка, 50 км, Миитовская, Нахабино, — делится впечатлениями наш герой. — Письмо Вашей читательницы (хочется пожелать ей скорейшего выздоровления) по Смоленскому направлению — лишнее тому доказательство».
Дмитрий Ларин не собирается вести бесконечную переписку исключительно с РЖД и ЦППК. Он уже написал письма с претензиями в Минтранс, Госстройнадзор, Ростехнадзор.
Я подожду ответа от Минтранса. Посмотрим, что они напишут.
«Будем писать, донимать. У нас же есть полно прекрасных организаций, которые должны осуществлять государственный надзор, хотим мы того или не хотим. Всё-таки речь идёт о здоровье и жизни граждан. Всему должен быть предел в этом прекрасном царстве наживы. Я подожду ответа от Минтранса. Посмотрим, что они напишут. Исходя из этого, будем продолжать писать в различные ведомства. Железнодорожная платформа, это сооружение повышенного уровня ответственности. Это большое скопление людей. В случае чего, это человеческие жертвы. Надо надеется на лучшее, но готовиться к худшему. В отличие от ЦППК, которая надеется на лучшее, или на авось», — резюмирует Дмитрий Ларин.
Пока мужчина ждёт вразумительных ответов на свои (гипотетические?) вопросы, мы отправили редакционный запрос в ЦППК относительно ситуации на платформе «Снегири». Ответили нам оперативно.
«АО «Центральная ППК» арендует о.п. Снегири у ОАО «РЖД» (пригородные объекты на ст. Снегири, платформу и билетную кассу). Компания поддерживает все обустройства в удовлетворительном состоянии и занимается их плановым и оперативным ремонтом. ЦППК установила деревянные настилы вместо дефектных плит платформ. Это сделано для обеспечения безопасности перемещения пассажиров. По мере необходимости компания заменяет изношенные доски и проводит ремонт швов между временным деревянным настилом и асфальтобетонным покрытием платформ. В 2019 году здесь планируется выполнить замену временных деревянных конструкций на монолитные участки», — рассказали vgudok.com в пресс-службе ЦППК.
То есть, как минимум на «Снегирях» уже в следующем году деревянные заплатки уступят место нормальным «монолитным участкам». Поживём – увидим. А пока пожелаем Дмитрию Ларину терпения в его нелёгком деле. В конце концов, есть нормальные примеры более-менее оперативного устранения нарушений на платформах. Главное, не оставаться безучастными. Мужество знает цель.
P.S. Проблемы с «перештопанными» перронами существуют не только на Снегирях. Аналогичная ситуация возникла и на станции Чапаевка, о чём мы уже писали. Автор первого письма в редакцию vgudok.com Тамара Копылова продолжает пока ещё безрезультатную переписку с ЦППК. Вот информация, которую мы получили от женщины на днях.
Мы решили оказать женщине посильную помощь и направили её вопросы в ЦППК. Публикуем ответ пресс-службы перевозчика:
«Обеспечение безопасности пассажиров в поездах и на станциях — один из приоритетов компании. Для этого, в частности, реализуется программа текущего ремонта пассажирских обустройств. В рамках данной программы ЦППК рассматривает возможность устройства монолитных участков на о.п. Чапаевка в 2019 году. На данный момент для обеспечения безопасности пассажиров используются временные деревянные настилы, которые в дальнейшем будут заменены на монолитные участки.
В двухдневный срок на о.п. Чапаевка будут завершены работы по ремонту лестничных сходов и заменены дефектные части настилов на платформе. Перенос сроков связан с появлением дополнительных (скрытых) работ при проведении ремонта покрытия платформы».
Мы продолжаем следить за развитием событий, точнее, за тем, что именно будет сделано на станции Чапаевка в ближайшие дни и что будет отремонтировано в 2019 году.
Платформа трала, ее детали и настилы
Грузы большой массы и размеров относятся к категории крупногабаритных. Для их перемещения из пункта А в пункт Б используют тралы, оснащенные платформой. Существуют разные типы тралов и платформ к ним. При выборе транспорта для перевозки нестандартных грузов учитываются его индивидуальные особенности. В зависимости от этого выбирается высокорамная или низкорамная платформа.
Тралы: для чего они нужны
Максимальная высота платформы трала – 1,05 метра. Благодаря этому удается провозить даже крупногабаритные и высокие грузы по дорогам общего пользования, под большинством мостов и эстакад.
Длина платформы варьируется в пределах от 5 до 22 метров. Если используются раздвижные платформы, то этот показатель составляет от 12 до 35 метров.
Ширина трала колеблется в пределах от 2,5 до 3 метров с боковыми уширителями.
Это позволяет технике перемещаться по одной стандартной дорожной полосе, не создавая помех другим участникам движения. Тяжеловозы могут быть шире – поперечный размер платформы может достигать 4,1 метра. Для эксплуатации такой техники потребуется отдельное разрешение.
Разновидности тралов
При выборе трала, подходящего под решение конкретной задачи, учитывают не только вес и габариты груза. Прокладывают маршрут, чтобы понять, по какой дороге поедет техника, какие по пути будут мосты и эстакады и есть ли ограничения по весу.
Детали платформы. Из чего их делают
Настилы платформы
От того, каким будет настил, зависят вопросы безопасности. Характеристики настила напрямую влияют на съезд и выезд техники с платформы трала. На сохранность груза при перевозке настил не влияет. Это связано с тем, что после заезда технику или другие виды груза фиксируют на цепи, ремни и крепежные кольца.
Настил крепят к платформе методом сварки с боковыми лонжеронами. Благодаря тому, что настил ложится на их наружные края внахлест, лонжероны получают усиление при проминании колесами или гусеницами тяжелой техники. Обычно в конце настил окрашивают средствами с противоскользящими добавками.
На заднезаезных тралах часто размещают настилы комбинированного типа. Деревянные вставки соседствуют с вставками из рифленого и гладкого стального листа. Вся поверхность покрывается противоскользящей краской.
Уширители
Трал, ширина платформы которого меньше габаритов груза, оснащают уширителями.
В отличие от настила платформы уширители, как и настилы на них, подвержены нагрузкам и в процессе езды. Во время движения на них оказываются динамические нагрузки, поэтому критически важна надежность уширителя и его настилов.
Различают следующие виды уширителей:
Вставные и выдвижные уширители изготавливают из квадратной трубы утолщенного профиля. При их производстве используют низколегированную сталь 09Г2С или ее аналоги. В Европе применяют другие виды стали.
У поворотных уширителей треугольная конструкция, также изготовленная из стали. Настил размещают на уширители рядами (в один или несколько). Часто применяют дощатый настил, но более надежным считается настил с окантовкой из металла.
Аппарели
Тралы с задним заездом нередко оснащают аппарелями, благодаря чему техника может самостоятельно заехать на транспорт для последующей перевозки.
Трапы
Заднезаездные тралы часто оснащены кормовой частью со спуском, который является верхней частью трапа. Спуск может быть с нишами, в которые уложен дощатый настил или с прутьями, которые приваривают поперек. Дощатый настил обычно имеет 45-миллиметровую толщину, его изготавливают из прочных пород дерева.
Подобным настилом покрывают всю платформу или ее часть.
Дерево в данном случае выполняет противоскользящую функцию за счет хорошего сцепления резины с этим материалом и сталью. Для настила выбирают твердые породы, в частности, используют устойчивый к влаге, гниению и плесени тик, или бук, или дерево хвойных пород.
Новые материалы для настилов. Зависимость от климата
Развитие технологий приводит к появлению новых видов настилов. Например, современная низкорамная платформа, как и другие ее виды может быть покрыта резинополимером. Толщина такого материала не более 30 миллиметров. Его используют в качестве альтернативы деревянным настилам.
Вставки, изготовленные из резинополимерного материала, болтами крепят к участкам платформы и трапам в тех местах, где наблюдается наиболее активный контакт с гусеницами перевозимой машины. Возможно 100% покрытие платформы таким материалом. Нанесение резинополимерных материалов происходит по запатентованной технологии. После выполнения работы практически невозможно отделить материал покрытия от платформы.
Все конструктивные элементы платформы – и уширители с настилами и настилы самой платформы, и трапы, и аппарели имеют важное значение. Они влияют на возможности самостоятельного заезда техники на трал. Высота платформы при этом не так важна. Кроме того, на выбор настила влияет климат в регионе, где эксплуатируется техника. Стальные настилы чаще выбирают для суровых температурных режимов.
Расширение платформы трала
Средства крепления грузов в вагонах
4 Средства крепления грузов в вагонах
Для крепления грузов в вагонах применяются растяжки, обвязки, стяжки (в том числе многозвенные), увязки, деревянные стойки, бруски и щиты, упорные башмаки, «шпоры», каркасы, кассеты, пирамиды, ложементы, турникетные устройства. Средства крепления могут быть одноразового и многоразового использования (многооборотные).
Общие технические требования к многооборотным средствам крепления и порядку их эксплуатации приведены в приложении 2 к настоящей главе. Качество и надежность многооборотных средств крепления обеспечивается стороной, осуществляющей отправку груза (грузоотправителем). При оформлении перевозочных документов железнодорожная станция может запросить у грузоотправителя акт периодического освидетельствования многооборотного крепежного устройства, подтверждающий его пригодность к использованию.
При установке элементов крепления и крепежных устройств используются стандартные крепежные изделия, например, болты, шпильки, гвозди, строительные скобы.
4.2 Для изготовления растяжек, обвязок, стяжек, увязок используют следующие материалы:
– стальная проволока по ГОСТ 3282 в термообработанном (отжиг) состоянии круглого сечения (ГОСТ 2590), квадратного сечения (ГОСТ 2591);
– прокат или полоса стали (ГОСТ 103);
– стальные цепи, тросы.
4.3 Использование для изготовления растяжек, обвязок, стяжек, увязок иных материалов допускается по согласованию с МПС России при условии подтверждения их надежности в порядке, предусмотренном для разработки ТУ и МТУ (раздел 7 настоящей главы).
Диаметр сечения круглого проката должен быть не менее 5 мм; площадь поперечного сечения некруглого проката должна быть не менее 20 мм2. На поверхности проката не должно быть механических повреждений, трещин, перекруток, расслоений, задиров.
4.4 Для крепления растяжек и обвязок в вагонах используются:
— на платформах (рисунок 5): боковые и торцовые стоечные скобы; опорные кронштейны на концевой балке; напольные увязочные устройства (при наличии); боковые скобы на платформах для крупнотоннажных контейнеров и колесной техники;
Рисунок 5 – Увязочные устройства универсальной платформы
— в полувагонах (рисунок 6): нижние увязочные устройства (косынки), средние увязочные устройства, находящиеся на стойках боковых стен на высоте мм от пола; верхние увязочные устройства в виде скоб внутри и снаружи верхней обвязки кузова.
Рисунок 6 – Увязочные устройства универсального полувагона
4.4.1 Не допускается крепление растяжек и обвязок к другим деталям кузова вагона, в том числе к скобам, предназначенных для крепления стоек внутри кузова вагона, к увязочным кольцам, расположенным на верхней обвязке полувагона, а также кольцам на наружной поверхности секций бортов платформ.
4.4.2 Допускается использовать составные (из нескольких составных частей) проволочные, полосовые или комбинированные растяжки и обвязки. Прочность соединительных элементов таких растяжек и обвязок должна быть не ниже прочности составных частей растяжки, обвязки.
4.4.3 Допускается концы растяжек выполненных из цельного стального стержня и полосы, крепить к грузу при помощи сварки или болтовых соединений. Надежность таких соединений обеспечивается грузоотправителем.
4.4.4 Обвязки на платформах закрепляют за две противоположные стоечные скобы.
4.5 Растяжки, обвязки формируют на вагоне следующими способами.
4.5.1 Способ 1. Растяжка, обвязка выполняется из одной непрерывной нити проволоки. Один конец проволоки (рисунок 7) обводят два раза вокруг увязочного устройства вагона (груза) и закручивают не менее двух раз вокруг нити. Другой конец проволоки пропускают через увязочные устройства последовательно на грузе и вагоне, формируя растяжку, обвязку с необходимым числом нитей. Конец проволоки заделывают на увязочном устройстве вагона (или груза) порядком, указанным выше, обводя его вокруг половинного количества нитей растяжки, обвязки. Концы проволоки для заделки должны быть длиной не менее 500 мм. Направление обвода концов нитей при заделке должно быть таким, чтобы при последующем скручивании растяжки их заделка не ослаблялась. Нити растяжки, обвязки скручивают ломиком или другим приспособлением до натяжения.
Рисунок 7 – Установка растяжек по способу 1
4.5.2 Способ 2 Растяжка, обвязка изготавливается из одной непрерывной нити проволоки. Нить пропускают через увязочное устройство вагона (груза) и перегибают на нем, образовывая прядь из двух равных по длине нитей (рисунок 8). Далее прядь заводят в увязочные устройства последовательно груза и вагона, формируя растяжку, обвязку с необходимым числом нитей. Конец пряди обводят два раза вокруг увязочного устройства вагона (груза), затем концы проволоки – по отдельности вокруг половинного количества нитей растяжки, обвязки. Требования к заделке концов и скручиванию растяжки, обвязки аналогичны способу 1.
Рисунок 8 – Установка растяжек, обвязок по способу 2
4.5.3 Способ 3 Растяжку, обвязку формируют из пряди, состоящей из двух непрерывных нитей проволоки (рисунок 9). Прядь пропускают через увязочное устройство вагона (груза) и перегибают, оставляя концы для заделки длиной не менее 500 мм, один из которых закручивают не менее двух раз вокруг пряди. После формирования растяжки, каждый конец пряди по отдельности закручивают аналогичным порядком вокруг разных прядей.
Рисунок 9 – Установка растяжек, обвязок по способу 3
4.5.4 Установка проволочных растяжек, обвязок, способами, отличными от описанных в 4.5.1 – 4.5.3, допускается по согласованию с МПС России при условии подтверждения их надежности в порядке, предусмотренном для разработки МТУ.
4.6 Скручивание растяжки, стяжки, обвязки между грузом и увязочным устройством вагона должно быть равномерным по всей длине.
Допускается при длине растяжки, стяжки, ветвей обвязки более 1,5 м скручивать ее в двух местах, не допуская раскручивания скрученного ранее участка.
В растяжках, обвязках, имеющих перегибы ветвей на грузе, необходимо дополнительно скручивать участки между перегибами длиной более 300 мм (рисунок 10).
При скручивании приспособление для скручивания должно устанавливаться в середине скручиваемого участка (между увязочными устройством вагона и груза, между увязочным устройством вагона и перегибом на грузе, местами перегиба на грузе).
4.7 При расчете растяжек, обвязок, стяжек, увязок число нитей проволоки и, соответственно, рабочее сечение и несущая способность определяются без учета концов заделки (рисунок 11).Число нитей в этих средствах крепления должно быть четным.
Рисунок 11 – Определение количества нитей проволоки в растяжках, обвязках, стяжках
4.8 Не допускается формировать на вагоне растяжки, обвязки, увязки, стяжки числом нитей более 8 при диаметре проволоки ≥6 мм.
4.9 Не допускается касание между собой растяжек, обвязок при закреплении груза, имеющего возможность упругих колебаний относительно вагона, например, обрессоренного.
4.10 Растяжки, обвязки, выполненные из прутка или из полосовой стали с натяжными устройствами, не должны касаться закрытого борта платформы. Если при закрытом борте этого избежать невозможно, борт должен быть опущен.
4.11 Не допускается опирание растяжек, обвязок из проволоки на борт платформы, если угол между растяжкой и вертикальной плоскостью в точке касания с бортом платформы составляет более 15° (рисунок 12). При невозможности выполнить это условие, растяжки и обвязки пропускают под боковыми бортами (рисунок 12 б), или борта платформы должны быть опущены (рисунок 12 в).
Рисунок 12 – Допускаемые положения проволочных растяжек, обвязок относительно бортов платформы
4.12 Растяжки следует располагать таким образом, чтобы угол между растяжкой и полом, и угол между проекцией растяжки на пол вагона и продольной осью вагона составляли не более 45о (рисунок 13).
В случаях, когда из-за конструктивных особенностей груза либо условий его размещения такая установка растяжек невозможна, допускается увеличение углов наклона растяжек с одновременным увеличением числа нитей проволоки в растяжках в соответствии с таблицей 6.
Таблица 6 – Увеличение числа нитей в растяжках из проволоки диаметром 6 мм и 7 мм при увеличении угла наклона растяжек.
В еличина угла между проекцией растяжки на пол вагона и продольной осью вагона, градус
Число нитей растяжки
Угол между проекцией растяжки на пол вагона и растяжкой, градус
Примечания. 1 Дробные значения угла округляются до ближайшего большего целого значения.
4.13 Допускается применение проволочных средств крепления с заменой предусмотренного диаметра проволоки другим при условии обеспечения равнопрочности элемента крепления. В таких случаях параметры средства крепления должны определяться в соответствии с таблицами 6 и 21 с учетом требований п. 4.7 и 4.8 настоящей главы.
4.14 Стяжку (рисунок 14) формируют из непрерывной нити проволоки. Прочность стяжки должна быть не менее прочности соединяемых составных частей элемента крепления.
Рисунок 14 – Способ заделки концов проволоки в стяжке.
4.15 Увязку формируют из непрерывной нити проволоки. Количество нитей проволоки в увязке определяют расчетным или экспериментальным путем. Скручивание нитей проволоки в увязке производят не менее чем в двух местах до натяжения, не допуская раскручивания скрученного ранее участка. Способ заделки концов проволоки в увязках аналогичен способу заделки концов проволоки в стяжках.
4.16 Подкладки и прокладки изготавливаются из пиломатериалов не ниже третьего сорта в соответствии с ГОСТ 8486 и ГОСТ 2695. Применение березы, осины, липы и ольхи допускается только для изготовления подкладок и прокладок, работающих только на сжатие, к которым не крепятся упорные, распорные бруски и другие элементы крепления. Не допускается применение этих пород древесины, а также сухостойной древесины всех пород для изготовления упорных и распорных брусков.
Допускается изготовление подкладок и прокладок из металла различных профилей, железобетона и других материалов, если это не приводит к повреждению груза.
Подкладки и прокладки применяют для увеличения площади опирания груза на пол вагона, предохранения штабеля груза от развала, обеспечения возможности механизированной погрузки и выгрузки грузов, предохранения опорной поверхности груза и (или) вагона от повреждения, а также для крепления распорных и упорных брусков. В случаях, когда указанные условия обеспечиваются без применения прокладок, их установка не обязательна.
Высота подкладок, прокладок должна быть не менее 25 мм. Ширина подкладок, прокладок должна быть не менее 80 мм (если иное не оговорено конкретными техническими условиями размещения и крепления груза), при этом отношение ширины к высоте должно быть не менее 1,5. Длина подкладок, укладываемых поперек вагона, должна быть равна ширине кузова, а прокладок – не менее ширины груза. Поперечные прокладки, применяемые для разделения штабелей груза, укладывают одна над другой на расстоянии не менее 500 мм от концов груза и не менее 300 мм от боковых стоек.
Допускается подкладки и прокладки изготавливать составными по высоте, ширине из двух частей, по длине – из нескольких частей (рисунок 15). Стыкование подкладок по длине допускается только на хребтовой балке (для поперечных подкладок) либо на поперечных балках (для продольных подкладок). Толщина составных частей подкладок, прокладок в месте соединения должна быть не менее 35 мм. Размеры общего поперечного сечения составных подкладок, прокладок должны удовлетворять требованиям для монолитных подкладок и прокладок.
Высота составных частей подкладок и прокладок, составных по ширине и по длине, должна быть одинаковой по всей длине.
Рисунок 15 – Способы изготовления составных подкладок, прокладок
В случаях, когда способ размещения и крепления груза предусматривает крепление подкладок к полу вагона, крепление частей подкладок должно производиться в следующем порядке.
Подкладки, составные по высоте. Нижнюю часть подкладки прибивают к полу необходимым количеством гвоздей, аналогичным образом прибивают верхнюю часть к нижней. Допускается части подкладки прибивать к полу необходимым количеством гвоздей, проходящих через обе части подкладки.
Подкладки, составные по ширине и составные по длине. Составные части соединяют между собой гвоздями, болтами, скобами в количестве, обеспечивающем их неподвижность друг относительно друга при укладке на вагоне. Каждую часть подкладки прибивают к полу гвоздями, количество которых должно составлять не менее 75 % количества, необходимого для крепления подкладки.
4.17 Стойки деревянные окоренные и неокоренные, применяемые для бокового и торцового ограждений штабельных грузов, изготавливают из круглых лесоматериалов либо из пиломатериалов с прямыми волокнами в соответствии с ГОСТ 8486 и ГОСТ 2695. Толщина стоек из круглого лесоматериала должен быть 120 – 140 мм в нижнем отрубе и не менее 90 мм в верхнем. Сечение стоек из пиломатериалов должно быть не менее 90х120 мм.
Толщина стоек, устанавливаемых в полувагон, должна быть не менее 100 мм на уровне верхнего обвязочного пояса полувагона. Боковые стойки должны устанавливаться следующими способами:
Способ 1 Стойку устанавливают на пол полувагона, пропуская ее через лесную скобу, и крепят к нижнему увязочному устройству увязкой из проволоки диаметром не менее 5 мм в две нити (рисунок 16 а).
Рисунок 16 – Установка боковых стоек в полувагоне
Способ 2 Стойку устанавливают на пол полувагона вплотную к лесной скобе и нижнему увязочному устройству и крепят к ним увязками из проволоки диаметром не менее 5 мм в две нити (рисунок 16 б).
Способ 3 В полувагонах, оборудованных лесными скобами, развернутыми под углом 300, стойку в наклонном положении вставляют в лесную скобу и устанавливают вертикально; нижний конец стойки устанавливают вплотную к нижнему увязочному устройству и крепят к нему увязкой из проволоки диаметром не менее 5 мм в две нити (рисунок 15 в).
Высота боковых стоек над уровнем верхнего обвязочного бруса полувагона должна быть не более:
а) при погрузке в пределах основного габарита погрузки:
— 900 мм – при высоте бортов 1880 мм;
— 700 мм – при высоте бортов 2060 мм;
б) при погрузке в пределах зонального габарита погрузки:
— 1466 мм – при высоте бортов 1880 мм;
— 1266 мм – при высоте бортов 2060 мм.
На железнодорожных платформах стойки устанавливают в предназначенные для этого боковые и торцовые стоечные скобы. Стойки из круглых лесоматериалов устанавливают комлем вниз. Нижний конец стойки должен быть затесан по внутренним размерам скобы. Стойка должна выступать за нижнюю кромку скобы на 100-200 мм. Зазор между стойкой и скобой допускается только со стороны боковой балки платформы не более 15 мм на уровне нижней кромки скобы. В этом случае стойка должна быть дополнительно закреплена клином (рисунок 17). Клин должен быть плотно забит снизу и закреплен к стойке двумя гвоздями длиной 80 – 90 мм.
Рисунок 17 – Крепление стойки в стоечной скобе платформы
Короткие стойки устанавливают для увеличения несущей способности бортов платформы. Высота коротких стоек от уровня пола платформы должна быть больше высоты подкрепляемого борта не менее чем на 100 мм. Высокие стойки применяют для ограждения груза, имеющего высоту погрузки, значительно превышающую высоту бортов платформы.
Для увеличения несущей способности крепления противоположные стойки соединяют стяжками в верхней, а при необходимости – в верхней и средней по высоте частях (рисунок 18).
Рисунок 18 – Скрепление стоек на платформе
Скрепление коротких стоек и верхнее скрепление высоких стоек должно быть выполнено таким образом, чтобы расстояние от стяжки до поверхности груза составляломм, расстояние от стяжки до верхнего обреза стоек – не менее 100 мм. Среднее крепление высоких стоек должно быть выполнено так, чтобы стяжка не касалась груза.
4.18 Упорные и распорные бруски, распорные рамы применяют для закрепления грузов от поступательных перемещений вдоль и поперек вагона, а также для передачи инерционных усилий от груза на элементы кузова вагона (боковые и торцовые борта платформ, торцовый порожек, угловые стойки, нижние обвязки кузова полувагона).
Бруски должны быть изготовлены из пиломатериалов хвойных пород не ниже третьего сорта в соответствии с ГОСТ 8486. Допускается использование в качестве упорных и распорных брусков и рам изделий из других материалов, прочность которых подтверждена соответствующими нормативными документами (ГОСТ, ТУ). Параметры деревянных брусков и рам принимаются в соответствии с нормативами настоящей главы; параметры брусков и рам из других материалов должны определяться расчетным путем с последующей экспериментальной проверкой.
Деревянные элементы распорных рам соединяют гвоздями, строительными скобами, накладками, другими крепежными изделиями.
Высота упорных и распорных брусков должна быть не менее 50 мм. Типовые схемы установки упорных и распорных брусков показаны на рисунке 19.
Рисунок 19 – Типовые схемы установки распорных и упорных брусков
1 – распорный брусок; 2 – упорный брусок
4.19 Для крепления деревянных подкладок, упорных, распорных брусков и рам к деревянному настилу полу вагона, к закрепляемому грузу, а также для соединения между собой деревянных элементов крепления применяют гвозди по ГОСТ 283, размеры которых приведены в таблице 7.
Таблица 7 – Допускаемые размеры применяемых гвоздей