зачем менять осушитель кондиционера в автомобиле
Откуда в кондиционере кислота? Или зачем менять фильтр-осушитель
Очень часто вопросы, связанные с использованием компрессорного масла, вызывают много споров среди профессионалов. Но в результате этих споров появляется гораздо больше вопросов, чем ответов. Очень трудно заглянуть в нутро работающего автомобильного кондиционера, которое находится под высоким давлением, и понять, что там происходит на самом деле. Как правило, приходится иметь дело со следствием того или иного процесса, когда система уже загрязнена или вышла из строя.
В идеале, перед заправкой автомобильного кондиционера, должно производиться вакуумирование системы, в процессе которого из автомобильного кондиционера удаляется атмосферный воздух и влага. Во время работы система должна смазываться компрессорным маслом, а появляющаяся влага – поглощаться осушающими элементами аккумулятора-осушителя (АО) или ресивера-осушителя (РО). Естественно, при условии регулярного обслуживания или замены этих деталей в соответствии с рекомендациями производителя.
Но на практике так происходит далеко не всегда. Очень часто приходилось наблюдать, как сотрудник того или иного автосервиса, после добавления масла в заправочный инжектор, забывает закрыть емкость с компрессорным маслом. Упуская из виду, что масло обладает высокой гигроскопичностью. Или клиент, приезжая на СТО, говорит о том, что производил ремонт своими силами и установил осушающий элемент (купленый за копейки на ближайшей разборке). И не желает слушать мастера, который начинает объяснять, что осушитель – это такой же фильтрующий элемент, как масляный и воздушный фильтры. И что нельзя устанавливать в автомобиль «бэушные» фильтры, в том числе и осушитель, потому что он не будет задерживать влагу, имеющуюся в системе.
Мы провели простой тест, наглядно демонстрирующий происходящее в кондиционере, если влага вступает во взаимодействие с компрессорным маслом. Для теста выбрали PAG ISO 100 – полиалкиленгленгликолевое масло с вязкостью 100 единиц. Мы использовали его из новой, только что открытой упаковки. Для большей наглядности, добавили в воду небольшое количество пищевого красителя синего цвета, чтобы была лучше видна граница между маслом и водой.
PAG ISO 100 чаще всего используется для заправки автомобильных кондиционеров, которые работают с хладагентом R-134a. Масло очень гигроскопично, поэтому продается в металлических или пластиковых канистрах. Почему мы так часто акцентируем внимание на гигроскопичности масла (то есть способности впитывать влагу)? Потому, что это очень важно для понимания процессов, которые происходят в системе автомобильного кондиционера. При смешивании влаги с маслом и хладагентом происходит химическая реакция, в результате которой образуются сильные кислоты. В результате коррозии внутренних узлов (под воздействием образовавшихся кислот) от поверхностей металлических деталей автокондиционера отделяются мелкие частицы оксидов металлов, которые, циркулируя в системе, забивают ее, создают препятствие движению хладагента, выводят из строя компрессор. Внутренняя коррозия является причиной утечки в радиаторе кондиционера (конденсоре), испарителе, а также повреждения других металлических (алюминиевых) деталей.
А теперь перейдем непосредственно к нашему несложному эксперименту. На самом деле, мы сами были немало удивлены его результатами. Напомним: мы взяли стандартную упаковку компрессорного масла PAG ISO 100, небольшую стеклянную банку, в которую налили обычную воду из-под крана. В нее для большей наглядности эксперимента было добавлено немного пищевого красителя синего цвета. Затем в воду просто добавили немного компрессорного масла. Результат был невероятный – масло смешалось с водой мгновенно! Затем мы закрыли банку крышкой и энергично встряхивали в течение 30 секунд (для того чтобы сымитировать процессы, которые происходят в работающем автомобильном кондиционере). Потом оставили образец на 48 часов: разделение воды и масла не произошло, они так и остались смешанными. Конечно, у нас не было возможности полностью воспроизвести процессы, происходящие в автомобильном кондиционере, для этого понадобилось бы слишком сложное оборудование. Но даже наш простейший опыт наглядно демонстрирует, насколько хорошо, а главное, с какой поразительной скоростью масло реагирует с водой.
Если экстраполировать результаты нашего эксперимента на реальную систему кондиционирования, то без лишних слов станет понятно, насколько необходимо соблюдать правила обслуживания и эксплуатации. Необходимо беречь компрессорное масло от попадания в него влаги из атмосферного воздуха, правильно производить удаление воздуха и влаги в процессе вакуумирования системы перед заправкой. Кроме того, нужно своевременно производить замену осушающего элемента автомобильного кондиционера – ресивера или аккумулятора осушителя.
Как определить тип?
Для определения типа компрессорного масла лучше всего заглянуть в спецификацию производителя. Но случается, вы держите в руках компрессор без технической документации и трудно сказать, какой тип смазки находится внутри него. Некоторые компрессоры поставляются с минеральным маслом, другие – с полиалкиленгликолевым, третьи – с полиолэстеровым. Одни компрессоры приходят сухими, другие уже содержат необходимое для работы количество компрессорного масла. Так что остается следовать нескольким простым правилам:
– если автомобильный кондиционер эксплуатируется с хладагентом R-12, то необходимо использовать минеральное компрессорное масло;
– если автомобиль 1993 года выпуска или старше, скорее всего, он также работает на R-12, поэтому необходимо использовать «минералку»;
– если автомобиль 1995 года выпуска или новее, то он заправлен на заводе-изготовителе хладагентом R-134a и полиалкиленгликолевым маслом (PAG). В 1994 году произошел переход с R-12 на R-134a, поэтому с конвейеров заводов сходили автомобили, автокондиционеры которых заправлялись как R-12 так и R-134a.
Если речь идет о системе, которая изначально была предназначена для работы с R-12, а затем подвергалась переделке под R-134a, то чаще всего профессионалы используют эстеровое масло (POE). Однако надо иметь в виду, что в систему после переделки может быть залито компрессорное масло PAG. Для полной уверенности стоит заглянуть под капот автомобиля и поискать наклейку, которую должны были оставить специалисты, произведшие переделку системы.
После того, как вы разобрались с типом компрессорного масла (минеральное, POE или PAG), очень важно определить вязкость. Ранее с хладагентом R-12 использовалась компрессорное масло с одной степенью вязкости. После того, как в индустрии автомобильных кондиционеров стал применяться хладагент R-134a, синтетические е масла PAG и POE, которые используются вместе с этим хладагентом, были стандартизированы Международной организацией по стандартизации ISO (International Organization for Standardization). Наиболее популярная вязкость POE – ISO 100. Компрессорные масла PAG представлены тремя видами вязкости – 46, 100, 150. В каждом конкретном случае, в зависимости от производителя автомобиля, в кондиционерах может применяться PAG различной степени вязкости. Если нет информации, какое компрессорное масло залито в данный автомобильный кондиционер, то некоторые специалисты заправляют PAG масло с вязкостью ISO 100 во все устройства, работающие на R-134a независимо, от производителя. Это масло обладает универсальной вязкостью и может использоваться, если на складе нет необходимого масла.
Когда проводится общий ремонт автомобильного кондиционера или неизвестно общее количество смазки в системе, рекомендуется произвести промывку. Эта процедура позволяет быть уверится в том, что система свободна не только от механических загрязнений но и от старой смазки. После завершения ремонта можно добавить ровно столько компрессорного масла, сколько необходимо. При добавлении рекомендуется половину общего количества масла залить в компрессор, а оставшуюся часть поместить в аккумулятор-осушитель (АО) или ресивер-осушитель (РО). Например, если общее количество компрессорного масла, которое должно быть в системе – 240 мл, то 120 мл рекомендуется залить в компрессор, остальное – в РО или АО. Такая схема даст гарантию, что при включении кондиционера компрессор не будет запущен «на сухую», а остальное компрессорное масло распределится по всей системе.
Как быть с автомобильным кондиционером, чтобы его не пришлось ремонтировать
Сезон ремонта кондиционеров подходит к концу, пора подвести итоги. Рассказать как и почему ломается кондиционер, насколько дорого обойдется его ремонт и как быть, чтобы эта проблема обошла стороной. В конце материала — конкурс отзывов, а пока передаем слово нашему техническому специалисту — Илье Новосадову.
Как работает кондиционер автомобиля
Для того, чтобы понимать как что-то ломается, важно понять как оно работает. Кондиционер автомобиля — герметичный замкнутый контур, который заполнен хладагентом и специальным маслом. Его работа основана на законах термодинамики — на свойствах веществ поглощать и отдавать тепло при смене агрегатного состояния:
— При включении кондиционера компрессор всасывает газообразный хладагент со стороны испарителя и сжимает его. Температура и давление хладагента повышается, он подаётся в конденсор.
— В конденсоре сильно нагретый и сжатый фреон охлаждается — происходит отвод тепла. За счёт чего он конденсируется и выходит из конденсора уже как жидкость. В охлаждении ему помогает вентилятор, который расположен в передней части автомобиля, а также набегающий поток воздуха, — если автомобиль двигается.
— Далее тёплый и жидкий хладагент поступает в ресивер-осушитель. Здесь он избавляется от мелких частиц продуктов работы системы и пыли, а также влаги, которая неизбежно попадает в систему.
— Очищенный жидкий хладагент высокого давления поступает дальше к терморегулирующему вентилю ТРВ (редукционному клапану), в основе которого дроссель. Проходя через него хладагент начинает частично испаряться, его температура и давление за счёт эффекта дросселирования резко падает.
— Далее хладагент попадает в испаритель. Здесь весь объём хладагента переходит в газообразное состояние. Этот процесс сопровождается сильным поглощением тепла из окружающей среды — стенки испарителя охлаждаются. Вентилятор салона пропускает через него воздух, который таким образом охлаждается и идёт в салон.
— Хладагент выходит из испарителя в газообразном состоянии, его всасывает компрессор и процесс начинается заново.
Техобслуживание исправной системы
Система кондиционирования, как и любой узел автомобиля, требует периодичного обслуживания. Это как менять масло в двигателе и коробке передач по пробегу или сроку. Здесь работает правило — чем старше машина, тем меньше интервал проверки системы. Рекомендуют обслуживать(инспектировать) систему раз в 2 года. Для автомобилей старше 10 лет этот срок сокращается до года.
Без специального оборудования, опыта и правильных расходных материалов кондиционеру проще навредить. В хорошей мастерской порядок действий такой:
— Осмотреть основные узлы и агрегаты на предмет подтёков и повреждений.
— Подключить систему к аппарату, выкачать из неё весь хладагент и часть объёма масла. Хладагент будет очищен, а старое масло попадает в отстойник.
— Вакуумировать систему — убрать из неё воздух и остатки влаги.
— Заполнить систему очищенным фреоном и компенсировать изъятое масло свежим. В случае, когда всё исправно — один к одному. Условные 10 мл старого масла компенсируют 10 мл свежего.
— Проверить рабочее давление в системе и диагностировать на утечки.
В обслуженной системе нет воздуха, влаги, но есть полный объём хладагента и частично обновлённое масло. Осталось разобраться с тем, что снаружи. На любой машине, которая выезжает на дорогу, конденсор забивается песком и пылью. На загородных трассах, особенно ранним летним утром, к нему прилипают насекомые.
На серьёзном бездорожье конденсор можно законопатить так, что он будет похож на глиняную доску. Всё это обрабатывают специальными чистящими средствами и смывают напором воды — достаточно сильным, чтобы выбить загрязнения, но не настолько, чтобы повредить ламели конденсора. Эта процедура никак не связана с возрастом машины, желательно по мере загрязнения конденсора.
Что вредит исправной системе и зачем её обслуживать
Естественные потери хладагента — абсолютно нормальное явление даже для новой системы. Хладагент может уходить зимой — из-за реагентов, большой влажности и перепадов температур. С первыми и вторым всё понятно — из-за них корродируют магистральные трубки, про температуру стоит рассказать подробно.
Объём хладагента, который ушёл из системы, частично замещается воздухом. В нём есть жидкость, которая связывается с маслом. Ничего страшного, если вовремя устранить эти недостатки. Теперь расскажем чего ждать, если этого не делать.
Почему ломается кондиционер, который не обслуживают
Представим, что из системы, о которой мы говорили выше, естественным образом ушла половина хладагента — 250 г. Вместо него компрессор гоняет оставшиеся 250 г вперемешку с полным объёмом масла, воздухом и паром. Датчик давления хладагента передаёт компьютеру норму — 5-6 атмосфер на незапущенной системе и сигналит, что запуск разрешён. Компрессор пытается гонять эти 250 г с той же эффективностью, что и 500 г. Недостаток хладагента ухудшает циркуляцию масла в системе. В итоге он либо перегревается и разваливается, либо заклинивает и вредит всей системе. По ней разносится металлическая стружка, которая которая когда-то была частью компрессора. Она оседает на стенках магистральных трубок, засоряет сначала фильтр-осушитель, потом конденсор. В большинстве случаев одно неотделимо от другого — фильтр не поменять, приходится покупать новый конденсор.
В итоге владелец машины компакт-класса с одноконтурным кондиционером может потратить на ремонт и запчасти до 100 000 рублей. На автомобилях премиум сегмента эти цифры будут много больше. В эту сумму входит процедура промывки системы, новый компрессор, конденсор, работы по установке и заправка системы. Но даже с новыми запчастями можно сделать хуже — достаточно обратиться к неправильному мастеру или проигнорировать обоснованные советы правильного.
Когда кондиционер страдает из-за мастерской
Отсутствие заправочной станции — главный признак места, в котором не стоит чинить кондиционер. Без неё невозможно обслужить систему как положено: в системе останется воздух и вода, старое масло и неочищенный хладагент. Здесь скорее всего подключат баллон с манометром и дольют в систему сколько нужно до правильного давления. Старое масло, вода и воздух навредят системе и сократят срок её эксплуатации — компрессор будет плохо охлаждаться и смазываться, магистрали и радиаторы будут корродировать изнутри. Такой специалист не может знать, сколько фреона осталось в системе, хотя обязан. Автопроизводители строго регламентируют этот параметр — допустимы отклонения не больше 20 г в меньшую или большую сторону.
Несоблюдение допусков хладагента и масла. Спросите перед заправкой — каким хладагентом и маслом заполнят систему. Если услышите что-то в духе «мы всем льём одно и тоже, ещё никто не жаловался» — разворачивайтесь и уезжайте. В системе должно быть только то, что положено по допуску с завода. Есть редкоземельные автомобили с хитрыми системами. В этом случае специалист обо всём предупредит, скажет что делать и куда ехать — но точно не будет лить в систему что попало. Вполне возможно, отправит к дилеру.
Несоблюдение технологии ремонта. Случается, что автомобиль какое-то время стоит в разобранном виде, — например, ждёт запчастей или решения клиента. В некоторых мастерских грешат тем, что ничем не закрывают открытые концы магистрали. Когда она демонтируется на продолжительное время, я изолирую её не ради того, чтобы в неё не попал воздух, но ради того, чтобы в неё не попала грязь — она очень быстро убивает компрессор. Воздух и влага попадут туда в любом случае, но это не страшно, всё уйдёт при вакуумации. Этого невозможно избежать, так же как невозможно ремонтировать автомобиль в условиях идеального вакуума, — это очень дорого и где-то в космосе.
Когда кондиционер страдает из-за хозяина автомобиля
Я всё понимаю, мало денег, хочется сэкономить, но обычно получается как всегда — приходится платить в разы больше. Здесь мы поговорим о решениях, которые принимают клиенты.
Отказ от обязательной процедуры. В гарантийном талоне на новый компрессор есть условия, без соблюдения которых изделие снимается с гарантии:
— Он должен быть установлен в сертифицированном сервис-центре.
— Необходима чистка системы и замена фильтра-осушителя.
Это логично, ведь старый компрессор загрязняет систему металлической стружкой и только потом погибает. Новый компрессор в такой системе работает не больше месяца.
Чистка системы — это дорого и непонятно. К тому же фильтр-осушитель чаще всего неотделим от конденсора — вместе с компрессором нужно покупать и его. Хороший автосервис всегда предупредит о таких тратах заранее, но с первого раза соглашается только каждый двадцатый клиент. Позже многие из тех, кто отказался приедут за новым компрессором и поставят его с соблюдением технологии.
Грязный, сломанный или заваренный аргоном конденсор. Если конденсор рекомендуют заменить — это следует сделать как можно скорее. Залатанный, безнадёжно забитый грязью или повреждённый, но всё ещё герметичный конденсор — причина высокого давления в системе и запредельных температур в режиме работы. В таких условиях хладагент перестает правильно конденсироваться, и может выходить из конденсора в виде смеси жидкого и газообразного фреона. Такая система не будет работать корректно. Помимо выхода из строя компрессора есть риск того, что машина закипит — ведь рядом с конденсором радиатор охлаждения мотора.
Экономия на мелочах. Например, при замене конденсора, компрессора, ремонте или замене трубки специалист рекомендует менять уплотнительные кольца, а клиент отказывается. «Старые же работают, — ну и нечего на мне навариваться». Любая прокладка по сути одноразовая вне зависимости от того, что это за магистраль — водопровод, газопровод, трубка высокого давления компрессора или магистраль кондиционера. Прокладка, которую устанавливают повторно, может потечь сразу или спустя непродолжительное время и всю работу придётся делать заново.
В коробке 80% продукции NRF есть всё необходимое для установки, — уплотнительные кольца в том числе. Мы называем это комплектами Easy Fit, они серьёзно экономят время ремонта. Также комплект уплотнительных колец можно купить отдельно.
Пренебрежение заменой воздушного фильтра салона. Этот фильтр нужен для того, чтобы чистить воздух от пыли, тополиного пуха, частичек жухлой листвы. Если не менять раз в 10-20 тысяч км, часть грязи пройдёт дальше и останется на влажном испарителе. У некоторых автолюбителей доходит до того, что всё это начинает гнить, провоцировать неприятный запах и со временем приводит к коррозии испарителя и утечке хладагента. Через грязный салонный фильтр плохо проходит воздух, нагрузка на мотор вентилятора возрастает. Это может стать причиной его поломки.
Установка бывших в употреблении конденсоров и компрессоров. Многим жалко отдавать деньги за новую деталь, поэтому они готовы рисковать. Оригинал дорогой, к Китаю нет доверия, и народ бежит на разборки. Отношусь с пониманием, но ставить такое не люблю. Бывший в употреблении компрессор — кот в мешке. Если мы взяли компрессор из системы, в которой была стружка, эта самая стружка попадёт в новую систему. Я никогда не стану разбирать и дефектовать компрессор — ставлю его под ответственность клиента, но при замене и нового и бывшего в употреблении компрессора всегда рекомендую менять фильтр осушителя, полностью промывать систему и иногда менять конденсор.
Исключение — магистральные трубки. Несложно найти неоригинальный компрессор или конденсор, но с трубками всё гораздо сложнее. Чаще всего это только оригинал, небольшой кусочек алюминия может стоить 18 000 рублей. Промываю, ремонтирую, ставлю — работает.
При работе с бывшими в употреблении деталями приходится снимать с себя ответственность, предупреждать, что занимаемся ерундой. Важно дождаться, что клиент кивнёт головой — это его согласие. Хочет сэкономить и готов рисковать — его дело.
Пара неочевидных, но полезных рекомендаций
— Не включать кондиционер на полную мощность, когда только сели в машину — особенно если она стояла на солнце, и воздух в салоне нагрелся до 50-60˚С. Компрессор только начинает работать и сразу получает максимальную нагрузку. Прежде чем включить кондиционер, рекомендуем открыть окна и проветрить салон, или даже прокатиться с открытыми окнами.
— Отключать кондиционер за 5 минут до прибытия на место, но оставлять обдув. Испаритель станет сухим, его поверхность будет непригодна для развития микроорганизмов, из-за которых в салоне может появиться неприятный запах.
Запомнить:
1. Автомобильный кондиционер требует периодического обслуживания.
2. Обслуживание и ремонт — только в сертифицированных мастерских.
3. Универсальных масел и хладагентов не существует. Важны допуски производителя автомобиля.
4. При любом вмешательстве в систему меняйте уплотнительные колечки — они всегда одноразовые.
5. При замене компрессора промывка системы обязательна.
6. Зимой важно включать кондиционер хотя бы два раза в месяц.
Конкурс для тех, кто пользовался продукцией NRF
Расскажите о своём опыте использования нашей продукции и получите продвижение автомобиля на сутки.
Условия:
1. В розыгрыше принимают участие записи в бортжурнале с фотографиями наших радиаторов, компрессоров и прочей продукции.
2. Запись должна быть оформлена как отзыв. Для этого впишите NRF в поле «В какую компанию обращались».
Пример:
3. Для участия оставьте ссылку на отзыв в комментариях к этой статье.
4. Конкурс продлится до 20 сентября, призов будут удостоены 30 самых ярких отзывов.
5. Предпочтения будут отданы работам, написанным после старта конкурса, при этом не оставим без внимания и ранее написанные. Можно дополнить старые записи в бортжурнале и сделать так, чтобы они соответствовали условиям конкурса. Для этого добавьте фотографии, если их нет или заполните недостающие поля в настройках записи.
Удачи!
Фильтр-осушитель в автомобильной системе кондиционирования, про который все забыли
В системе кондиционирования есть либо фильтр-осушитель, либо ресивер-аккумулятор. К сожалению, про него очень часто забывают, когда обслуживают и ремонтируют систему кондиционирования воздуха. Сегодня мы поговорим о двух важнейших функциях, которые возложены на фильтр-осушитель.
В системах кондиционирования используют гигроскопичные компрессорные масла — те, что способны впитывать влагу. В основном это PAG — полиалкиленгликолевые масла. Влага попадает в систему кондиционирования естественным образом вместе с воздухом и ее концентрация может превысить допустимое значение. Если это произойдет, могут образовываться кислоты, которые ускоряют коррозионные процессы и могут повредить систему кондиционирования воздуха. Кроме того, качество масла ухудшается, что негативно отразится на техническом состоянии и работе компрессора кондиционера.
Еще одна проблема — вероятность образования льда в расширительном элементе. Движение хладагента может быть заблокировано, а система кондиционирования может выйти из строя.
Вода в систему попадает по мере испарения хладагента из системы: его место занимает воздух, в котором всегда присутствует и влага. А также в момент, когда систему ремонтируют: воздух в трубки или снятый компрессор попадает беспрепятственно. То же самое можно сказать про емкость с маслом. Важно не допускать попадания влаги: плотно закрывать все разобранные соединения подходящими заглушками и пробками, а емкость с маслом закрывать крышкой.
В фильтре-осушителе есть адсорбент — XH7 или XH9. Он также гигроскопичен и по принципу работы напоминает привычный многим «Силикагель»: его кладут в коробки с обувью или со сложным электронным устройством, чтобы в гранулах скапливалась губительная для него влага. Гранулы адсорбента вбирают воду, но не больше 20% от своего веса. Например, если объем фильтра-осушителя рассчитан на 60 г. адсорбента, то справиться он сможет максимум с 12 г. воды.
Если система была открыта достаточно долго — например во время ремонта или когда кондиционер сломался из-за нарушения герметичности системы, важно поменять фильтр-осушитель, либо вставку-картридж в конденсоре, либо ресивер-аккумулятор с расширительной трубкой. Это зависит от конструкции системы кондиционирования.
В кондиционере автомобилей новых моделей могут использовать хладагент R1234yf. В осушителе в такой системе меньше адсорбента — 35—50 г. Менять фильтр-осушитель придется чаще.
Компрессор может износиться, тогда в системе появляется металлическая стружка или тефлоновая пыль. Резиновые шланги изнашиваются и продукты их разложения также попадают в систему. Все это может затруднить движение хладагента, остановить этот процесс полностью или повредить компрессор еще сильнее. Задачу по очистке выполняет фильтр-осушитель: в его составе есть фильтрующий диск. Для вставок-картриджей в конденсор и расширительных трубок, в системах с ресивером-аккумулятором, используют мелкоячеистые фильтрующие сетки.
Если эти фильтры засоряются, скорость потока хладагента снижается, и в осушителе происходит преждевременное испарение хладагента. В процессе хладагент поглощает тепло корпуса осушителя, и корпус охлаждается. Этот процесс можно диагностировать, если измерить лазерным термометром разницу температур на входе и выходе фильтра. Если разница на выходе превысит 3°С, фильтр засорен. Также на корпусе фильтра-осушителя может образоваться конденсат или даже лед — это в случае полной блокировки потока.
Например: температура на входе 50°С, на выходе — 47°С — система в порядке. Но если температура на выходе 43°С, фильтр лучше поменять.
Снижение потока хладагента губительно для компрессора. Компрессор страдает от нехватки масла, потому что именно хладагент перемещает компрессорное масло по системе кондиционирования. Есть серьезный риск, что компрессор из-за этого выйдет из строя.
Фильтр-осушитель или ресивер-аккумулятор не спасет от последствий загрязнения системы, которые вызваны химической реакцией. Так бывает, когда поврежденную магистраль или конденсор пытаются отремонтировать герметиком или составом «Стоп-течь».
Выводы
Как и любой другой фильтр в автомобиле, фильтр-осушитель — расходный материал, который нередко подлежит замене. Это важно сделать при первых признаках перенасыщения влагой или засорения.
В дополнение к обширному ассортименту фильтров-осушителей и ресиверов-аккумуляторов — 256 наименований — NRF также предлагает 776 наименований конденсоров с предварительно установленными фильтрами-осушителями для обслуживания и ремонта систем кондиционирования воздуха.
NRF Easy Fit: 88% конденсоров и 54% фильтров-осушителей укомплектованы по системе Easy Fit. А значит в комплекте есть все необходимое для установки — в том числе уплотнительные кольца. Это позволяет сэкономить рабочее время и повысить удовлетворенность клиентов.
Наша страница на DRIVE2:
Комментарии 320
Добрый день. Воздух в систему кондиционирования может попасть при разгерметизации системы, при неправильном обслуживании (когда не делают вакуумизацию). Также хочу обратить ваше внимание, что в системе хладагент находится под давлением. И чем выше температура окружающей среды, тем выше давление в системе. Так и наоборот, чем ниже температура, тем ниже давление. В зимнее время при низких температурах давлениие в системе может достагать атмосферного (иногда и ниже). Обратите внимание на таблицу зависимости температуры и давления для хладагентов.
За ответ благодарен, расширил свой кругозор.
Добрый день. А какие показания при этом на манометрах при включённой системе кондиционирования?
Я незнаю если честно, просто сказали что в норме все. Ездил к официалам они подключили к нормальному оборудованию и сказали что половину фриона не хватает и масла, сейчас до заправили и залили зеленку, через 3 дня опять поеду на проверку
Как внутрь системы с давлением может попасть влага с наружи?
Добрый день. Воздух в систему кондиционирования может попасть при разгерметизации системы, при неправильном обслуживании(когда не делают вакуумизацию). Также хочу обратить ваше внимание, что в системе хладагент находится под давлением. И чем выше температура окружающей среды, тем выше давление в системе. Так и наоборот, чем ниже температура, тем ниже давление. В зимнее время при низких температурах давлениие в системе может достагать атмосферного (иногда и ниже). Обратите внимание на таблицу зависимости температуры и давления для хладагентов.
Добрый день. Фильтр осушитель подлежит замене при длительных разгерметизациях системы. Это регламент от производителей.
Добрый день. Спасибо
Меня тоже этот бред коробит. Пока система не пустая, она под давлением. Ничего попасть туда извне не может.
Значит производители дебилы, коли адсорбер на влагу в систему ставят. 🙃
Ну и каким способом эта влага в исправную систему попадает?
Знаешь есть системы трубопроводов отопления работающих с давлением рабочим 5-10 бар, так на трубах делается специальный слой для защиты от проникновения кислорода. Как объясняет производитель проникновение происходит методом диффузии.
Извиняюсь, а кто этот «производитель»? Дайте ссылку на «это» почитать.
Диффузия O2 в поли(эти/пропи)лен и диффузия H2O или O2 в алюминий это две больших разницы. Вода и кислород в алюминий это из области фантастики, в металлах разве что водород обычно рассматривают, тк самая маленькая молекула у него. Так что пример некорректен. Да и осмысленных данных о диффузии газов в металлы, кроме водорода, лично мне найти не удалось.
При чем тут Al? В системе нет шлангов и резиновых уплотнений?
Знаешь есть системы трубопроводов отопления работающих с давлением рабочим 5-10 бар, так на трубах делается специальный слой для защиты от проникновения кислорода. Как объясняет производитель проникновение происходит методом диффузии.
Как вариант, но лично я долго и упорно мучал кондейщиков. На Fiat cinquecento, была критичная, (для меня) утечка, раз в год фреон уходил до состояния не запуска кондиционера, там это критично по электрике, но не суть.
Я два месяца мозг делал кондейшикам, нашли 7 микроотверстий в радиаторе, и 4 в трубках. Заварили трубки, заменили радиатор и фильтр осущитель. 2 года полёт нормальный, утечки в пределах 20-50 грамм считаю не о чём, ибо в пределах погрешности заправочной станции. Машину проверяют раз в год, ибо второй раз перегреть двигатель не хотят ))
Это я о чём, с 11 утечками кондей стравливал ГОД, без утечек, что-то не травит.
Проверяют каждый год и дозаправляют каждый год по 50 грамм, какие же тут будут утечки?🙃
Так-то да, фигню написал. Суть в том, что я считаю погрешность станций в пределах 50 грамм, как-то оно так сложилось эмпирическим путём. По машине же, отклонения в +/-20 грамм, то есть было что залили
20 грамм, было что слили
20 грамм лишки, временные промежутки тоже плавают, от трёх до 12 месяцев интервалами, уж простите, мы не исследование проводили, а машину чинили. Так то если и подбивать расчёт, то и в шлангах фреон остаётся при заправке, это тоже к утечкам отнесём?
Но даже с утечкой 50 грамм в год система остановиться лет через 10…
Но ведь утечка не является нормальным состоянием системы, это аномальное состояние, и его надо устранить. Это всё равно, что раз в два месяца колесо подкачивать, с одной стороны вроде не критично, с другой явно где-то что-то травит.
Вы не проводили исследований, а я это как на своих машинах наблюдал, так и на клиентских. Буквально на прошлой неделе. Дастер 2.0 2017 года выпуска. 380 грамм откачано, объем заправки 540. О каких 50 граммах речь?
При этом кондиционер холодил.
Производители на объем фреона гарантии не дают или дают ограниченную. Почему так, если система герметична.
А насчёт трубок, если Вы бы реально разбирались в этой теме, так автомат заправляет с учетом компенсации на трубки. 🙃
А производитель вам гарантию на герметичность покрышек, или системы охлаждения даёт? А на герметичность замкнутой пневмосистему? По факту если вы приедете и ткнёте пальцем в место утечки, вам её устранят, если же нет, то просто дольют рабочую жидкость, и даже не факт что за счёт дилера… Правда с количество фреона, как и с азотнонаполненной пневмой это не работает в следствии необходимости выполнения специальных манипуляций с системой, расходы на которые производитель брать на себя не хочет.
Подобные правила пишутся для защиты от «потребительского терроризма». И использовать его как единственный аргумент в споре как-то странно…
По Duster утечка составила 40 грамм в год. Это если взять за основу, что система не имеет отверстий искусственного происхождения связывающих её с атмосферой, и что при первоначально заправке было залито ровно 540 грамм, и что ваши весы имеют достаточную точность. Это если не брать в расчёт остальные переменные…
Зачем подменять понятие шлангов на трубки мне не понятно, но допустим, что мы говорим об одном и том же, тогда вопрос, какой длинны шланги с каким коэффициентом расширения, и при какой температуре заложены в ПО автомата, для компенсации объёма в них. Заложена ли эта компенсация в обе стороны, на заправку и эвакуацию. Хотелось бы увидеть документацию на этот счёт, боюсь её не существует.
Вы не проводили исследований, а я это как на своих машинах наблюдал, так и на клиентских. Буквально на прошлой неделе. Дастер 2.0 2017 года выпуска. 380 грамм откачано, объем заправки 540. О каких 50 граммах речь?
При этом кондиционер холодил.
Производители на объем фреона гарантии не дают или дают ограниченную. Почему так, если система герметична.
А насчёт трубок, если Вы бы реально разбирались в этой теме, так автомат заправляет с учетом компенсации на трубки. 🙃
Специально проводил опыты. Заправляю в систему 500 грамм, через 10 минут сливаю 350-400 грамм. Станция TEXA. При разглядывании потрохов станции видно, что на весах стоят только емкости для хладагента. Фильтры, сепаратор итп стоят на корпусе и во взвешивании участия не принимают. В процессе процесса станция шипит, пыхтит, что-то там продувает, просит подключить фитинги то к себе, то к системе. Вообщем, потери и неучтеный вес хладагента вполне возможны. Так что я бы не стал с точностью до граммов судить об объеме того, что было в системе, по весам станции.