перевод qnh в qfe в уме

Пересчет QNH в QFE производится следующим образом.

От полученного от органа ОВД или ATIS значения QNH необходимо отнять эквивалент барометрической высоты ВПП (Rwy Elev), который можно найти на Approach Chart фирмы Jeppesen в разделе Communication. Получив значение QFE в миллибарах (или других единицах), нужно перевести его в миллиметры по таблице из клапана Tables & Codes сборника Jeppesen.

Например: QNH = 1035 мб. Rwy Elev = 81 мб.

QFE = 715 мм рт. ст. Или QFE = 954 мб ´ 0,75 = 715,5 мм рт. ст.

Если на карте захода на посадку отсутствует барометрический эквивалент высоты ВПП, необходимо с Profile View на карте захода взять высоту зоны приземления TDZE и перевести ее в барометрическую высоту, используя таблицу из клапана Terminal сборника Jeppesen.

Например: QNH = 1020 мб. Высота TDZE = 600 фт.

QNH = 1020 ´ 0.75 = 765 мм рт. ст.

TDZE = 180 м. TDZE Elev = 180 / 11,2 = 16мм рт. ст.

QFE = 749 / 0,75 = 999 мб

Кроме того барометрическая высота может быть рассчитана аналитически по значению средней барометрической ступени, которая определяется из таблицы в зависимости от диапазона высот:

При полете над территорией государств даны, как правило, в специальной рамочке на карте под термином «Altimeter setting»:

Для некоторых районов устанавливается граница по высоте и расстоянию, где осуществляется перестановка

На картах отмечается так: QNE(FL 130 or above)

QFE(11000 or bellow)

Изменение в правилах публикуются в «CHART NOTAMS», «ENROUTE CHART».

ТЕРМИНЫ И УРОВНИ ОТСЧЕТА.

Правила ИКАО определяют систему выдерживания высот полета и метод установки барометрических шкал высотомеров, основные принципы которых заключаются в следующем:

1. При полете по маршруту барометрическая шкала высотомера устанавливается на давление 1013,2 гПа (QNE) и положение воздушного судна (ВС) в вертикальной плоскости определяется эшелонами полета.

2. В районе аэродрома ниже эшелона перехода барометрическая шкала высотомера устанавливается на давление аэродрома (порога ВПП), приведенное к среднему уровню моря (QNH), положение ВС в вертикальной плоскости определяется абсолютной высотой полета.

3. Изменение системы отсчета от эшелонов к абсолютной высоте и наоборот происходит на высоте перехода (ТА) при наборе высоты и на эшелоне перехода (TL) при снижении.

4. При заходе на посадку сохранение минимальной безопасной высоты пролета над препятствиями осуществляется по высотомеру, барометрическая шкала которого установлена на давление аэродрома (порога ВПП), приведенное к среднему уровню моря (QNH). По желанию экипажа может быть рассчитано и установлено на барометрической шкале высотомера давление аэродрома (порога ВПП) (QFE).

760мм.рт.ст. = 1013,2мб. = 29,92inches.

QNE ¦ FL ¦ ЩНЕ ¦ уровень стандартный

QNH ¦ Altitude ¦ ЩНХ ¦ средний уровень моря

QFE ¦ Height ¦ ЩФЕ ¦ уровень аэродрома

Экипажи снижающихся ВС используют в переходном слое QNH (QFE), а экипажи ВС, набирающих высоту, используют в переходном слое QNE (760 мм рт. ст. = 1013,2 гПа = 29,92 дюйма).

На схемах SID используется только высота перехода по QNH.

Экипажи СНГ на эшелоне перехода все высотомеры переводит на давление аэродрома QFE (порог ВПП), а футомеры на QNH. По правилам ИКАО экипаж может запросить QFE перед выходом на посадочную прямую.

Высота, измеренная на уровне QFE, носит название height и на схеме дается абсолютной величиной в скобках.

БЕЗОПАСНЫЕ ВЫСОТЫ

Для обеспечения БП в нижнем воздушном пространстве на ВТ опубликованы безопасные высоты, гарантирующие запас высоты над наивысшей точкой рельефа местности или препятствия.

Безопасные высоты подразделяются на:

Если до 7000′ à MORA=1000′

Если более 7000’à MORA=2000′

Значение MORA указывается 3400а 10 NM

Безопасные истинные 2700t-train(препятств.) 5NM

Нр+Нпреп = above 20 000′ à 3 000′

При полете над морем Grid MORE=1000′, более 1000′ установлены только над районами мореплавания или районами буровых установок.

Ñ Если MEA или MORA отличаются друг от друга менее чем на 100′, может даваться одна высота, MEA или MORA.

Ñ При установке РНТ на концах участках указываются только MORA.

Ñ На маршрутных картах указывается предупредительный знак об изменении безопасной высоты:

Знак изменения MEA(FL70 à FL80)

ВТ с 2-ух сторонним движением.

Знак изменения MORE(2400aà 2700a)

ВТ с 1-о сторонним движением.

Проход этой точки не ниже 4000′ для захвата РНТ.

(West direction) направлении, по трассе V7 пересечение ВТ V24 не ниже 7000′

Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.

Источник

Перевод qnh в qfe в уме

Правила ИКАО определяют систему выдерживания высот полета и метод установки барометрических шкал высотомеров, основные принципы которых заключаются в следующем:

1. При полете по маршруту барометрическая шкала высотомера устанавливается на давление 1013,2 гПа (QNE) и положение воздушного судна (ВС) в вертикальной плоскости определяется эшелонами полета.

2. В районе аэродрома ниже эшелона перехода барометрическая шкала высотомера устанавливается на давление аэродрома (порога ВПП), приведенное к среднему уровню моря (QNH), положение ВС в вертикальной плоскости определяется абсолютной высотой полета.

3. Изменение системы отсчета от эшелонов к абсолютной высоте и наоборот происходит на высоте перехода (ТА) при наборе высоты и на эшелоне перехода (TL) при снижении.

4. Сохранение безопасной высоты пролета над препятствиями на всех этапах полета может осуществляться (в зависимости от радио- и навигационного оборудования ВС) одним из следующих способов:

– использованием текущих сообщений соответствующего органа диспетчерской или информационной службы о давлении, приведенному к среднему уровню моря (QNH) ;

– использованием текущих сообщений совместно с другой метеорологической информацией (например прогнозом о самом низком давлении, приведенном к среднему уровню моря для определенного маршрута или отдельных его участков) ;

– использованием величин наименьших абсолютных высот эшелонов, полученных из климатологических данных (например, из карт барической топографии), при отсутствии текущей информации.

5. При заходе на посадку сохранение минимальной безопасной высоты пролета над препятствиями осуществляется по высотомеру, барометрическая шкала которого установлена на давление аэродрома (порога ВПП), приведенное к среднему уровню моря (QNH). По желанию экипажа может быть рассчитано и установлено на барометрической шкале высотомера давление аэродрома (порога ВПП) (QFE).

Метод допускает отклонения, связанные с местными условиями или национальными правилами полетов, но без отступления от основных принципов ИКАО.

Высоты и уровни отсчета (см. рисунок) в аэронавигационных документах обозначаются следующими терминами:

С этой терминологией связаны следующие сокращения и обозначения.

Общие сокращения и термины

стандартное давление на уровне моря (1013,2гПа = 760 мм рт. ст. = 29,92 дюйма)

показания барометрического высотомера, установленного по QNE без учета температурной поправки.

давление в данной точке, приведенное к среднему уровню моря.

показания барометрического высотомера, установленного по QNH без учета температурной поправки.

давление аэродрома на уровне порога приземления.

показания барометрического высотомера, установленного по QFE без учета температурной поправки.

Барометрический уровень

средний уровень моря.

Above Mean Sea Level

над средним уровнем моря.

Height Above Mean Sea Level

истинная относительная высота над средним уровнем моря.

уровень земли (воды).

Above Ground Level

над уровнем земной поверхности.

Airport Reference Point

контрольная точка аэродрома (КТА).

Above Airdrome Level

над уровнем аэродрома.

над уровнем аэродрома.

истинная высота над зоной приземления.

Height Above Airport

высота над уровнем аэродрома.

Характерные высоты и уровни полета в районе аэродрома

высота перехода, абсолютная высота полета, над которой и ниже которой вертикальное положение ВС определяется по QNH.

высота перехода, относительная высота полета, на которой и ниже которой вертикальное положение ВС определяется по QFE.

эшелон перехода, самый нижний эшелон полета, который может быть использован над высотой перехода, определяется по QNE.

На некоторых аэродромах, где годовые колебания давления незначительны, эшелон перехода постоянен и указывается в заголовке схемы аэропорта, а некоторые государства могут устанавливать на своей территории единый эшелон перехода на год, о чем сообщается в документах аэронавигационной информации.

В США нижний используемый эшелон полета является одновременно и эшелоном перехода, который определяется экипажем самостоятельно в зависимости от значения QNH:

Безопасные высоты при заходе на посадку

критическая высота (минимальная высота над аэродромом), наименьшая установленная для данного аэродрома высота, ниже которой не может быть выполнен безопасный заход на посадку или уход на второй круг (по приборам), дается по QFE или QNH.

высота принятия решения (применяется при заходе на посадку по ILS и GCA), высота по QFE, на которой должно быть принять решение на производство посадки или уход на второй круг.

минимальная высота снижения (применяется, когда посадочные устройства не обеспечивают электронной глиссады), наименьшая высота по QNH, до которой разрешается снижаться на последней посадочной прямой или при выполнении стандартной схемы захода на посадку.

минимальная безопасная высота, наименьшая высота по QNH при заходе на посадку, рассчитанная в соответствии с установленными критериями.

Obstacle Clearance Height

минимальная безопасная высота, наименьшая высота по QFE при заходе на посадку, рассчитанная в соответствии с установленными критериями.

Obstruction Clearance Limit

минимальная безопасная высота пролета над препятствиями, наименьшая высота по QFE (QNH), ниже которой не обеспечивается необходимый вертикальный зазор между ВС и препятствиями при заходе на посадку и уходе на второй круг.

ВЫСОТЫ НА МАРШРУТНЫХ КАРТАХ

Согласно правилам ИКАО местность делится на равнинную и горную.

При этом согласно рекомендациям ИКАО минимальная истинная безопасная высота полета должна быть опубликована на маршрутных трассах для каждого участка маршрута и обеспечивать пролет над наивысшей точкой рельефа в полосе ± 5 морских миль от оси трассы на следующих безопасных высотах:

– в горной местности 200 футов (600 метров).

В международной практике применяются следующие понятия безопасных высот.

1. Минимальную безопасную высоту пролета над рельефом не менее 1000 фут. (300 м).

2. Устойчивый прием радиосигналов радионавигационных станций, обеспечивающих полет по трассе (данному участку трассы).

На картах МЕА указывается рядом с осью маршрута или обозначением трассы в значениях эшелонов (по QNE) или по абсолютной величине в футах (по QNH). Например FL-200 по QNE, и 3000 по QNH. Если под значением МЕА указывается жирная синяя черта (например FL-200 или 3000 ), это означает, что с данного эшелона (высоты) не обеспечивается устойчивый прием радиосигналов. В случае, если трасса не оборудована радионавигационными средствами в конечных точках участка, МЕА не указывается.

При этом MORA обеспечивает только безопасную высоту, но не учитывает другие критерии, поэтому может быть больше или меньше MEA. Поэтому MORA указывается на маршрутных картах вместе с MEA в качестве дополнительной информации по абсолютной величине в футах (по QNH) с добавлением маленькой буквы «а» после цифрового значения (например 7000а ). Если MORA меньше МЕА на 500 футов (150 метров) или больше МЕА на 100 футов (30 метров), то MORA не указывается.

1. Минимальную безопасную высоту пролета рельефом не менее 1000 футов (300 метров) в равнинной местности и не менее 2000 футов (600 метров) в горной местности.

2. Безупречный прием сигналов радионавигационных станций VHF и LF в пределах 22 морских миль от места расположения станции.

МОСА указывается на американских картах вместо МЕА, но только по QNH в футах с добавлением буквы «Т» на после цифрового значения (например 5000Т ).

ВЫСОТЫ В РАЙОНЕ АЭРОДРОМА

ПРАВИЛА ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВЫСОТОМЕРОВ ПРИ ПОЛЕТАХ ПО МВЛ

Правила использования высотомеров заключаются в следующем.

Экипажи Аэрофлота и других российских авиакомпаний используют высотомеры следующим образом.

1. На исполнительном старте шкалу давлений всех высотомеров установить на давление QNH и сличить показания.

3. После занятия эшелона полета сверяются паказания высотомеров и при необходимости вводится поправка в соответствии с единой методикой ввода поправок.

4. На эшелоне полета до начала снижения после получения значения QNH рассчитывается значение QFE по медодике, указанной далее.

5. На снижении на эшелоне перехода:

— на шкалах высотомеров и футомера устанавливается значение QNH;

— на радиовысотомерах устанавливается сигнализация на величину высоты входа в глиссаду;

7. При уходе на второй круг на высотомерах и футомере устанавливается значение QNH.

Пересечение переходного слоя разрешается только в наборе высоты или снижении с контролем высоты по футомеру.

ПРАВИЛА ПЕРЕВОДА QNH В QFE

Пересчет QNH в QFE производится следующим образом.

Если на карте захода на посадку отсутствует барометрический эквивалент высоты ВПП, необходимо с Profile View на карте захода взять высоту зоны приземления TDZE и перевести ее в барометрическую высоту, используя таблицу из клапана Terminal сборника Jeppesen.

Кроме того барометрическая высота может быть рассчитана аналитически по значению средней барометрической ступени, которая определяется из таблицы в зависимости от диапазона высот:

Источник

Перевод qnh в qfe в уме

ПРАВИЛА ПЕРЕВОДА QNH В QFE

Пересчет QNH в QFE производится следующим образом.

От полученного от органа ОВД или ATIS значения QNH необходимо отнять эквивалент барометрической высоты ВПП (Rwy Elev), который можно найти на Approach Chart фирмы Jeppesen в разделе Communication. Получив значение QFE в миллибарах (или других единицах), нужно перевести его в миллиметры по таблице из клапана Tables & Codes сборника Jeppesen.

QFE = 715 мм рт. ст. Или QFE = 954 мб ´ 0, 75 = 715, 5 мм рт. ст.

Если на карте захода на посадку отсутствует барометрический эквивалент высоты ВПП, необходимо с Profile View на карте захода взять высоту зоны приземления TDZE и перевести ее в барометрическую высоту, используя таблицу из клапана Terminal сборника Jeppesen.

Кроме того барометрическая высота может быть рассчитана аналитически по значению средней барометрической ступени, которая определяется из таблицы в зависимости от диапазона высот:

Высота, м 0-500, 0-1000, 0-1500, 0-2000, 0-2500, 0-3000
Ср.бар.ст. 11, 2 11, 6 11, 9 12, 2 12, 5 12, 8

Высота TDZE = 600 фт.

QNH = 1020 ´ 0.75 = 765 мм рт. ст.

TDZE Elev = 180 / 11, 2 = 16 мм рт. ст.

QFE = 749 / 0, 75 = 999 мб.

А Гарнаеву должно быть стыдно.

ботаник: 21/06/2009 [20:47:45]
«ПРАВИЛА ПЕРЕВОДА QNH В QFE
Пересчет QNH в QFE производится следующим образом.
От полученного от органа ОВД или ATIS значения QNH необходимо отнять эквивалент барометрической высоты ВПП (Rwy Elev), который можно найти на Approach Chart фирмы Jeppesen в разделе Communication. Получив значение QFE в миллибарах (или других единицах), нужно перевести его в миллиметры по таблице из клапана Tables & Codes сборника Jeppesen.

QFE = 715 мм рт. ст. Или QFE = 954 мб ´ 0, 75 = 715, 5 мм рт. ст.

Если на карте захода на посадку отсутствует барометрический эквивалент высоты ВПП, необходимо с Profile View на карте захода взять высоту зоны приземления TDZE и перевести ее в барометрическую высоту, используя таблицу из клапана Terminal сборника Jeppesen.

Кроме того барометрическая высота может быть рассчитана аналитически по значению средней барометрической ступени, которая определяется из таблицы в зависимости от диапазона высот:

Высота, м 0-500, 0-1000, 0-1500, 0-2000, 0-2500, 0-3000
Ср.бар.ст. 11, 2 11, 6 11, 9 12, 2 12, 5 12, 8

Высота TDZE = 600 фт.

QNH = 1020 ´ 0.75 = 765 мм рт. ст.

TDZE Elev = 180 / 11, 2 = 16 мм рт. ст.

QFE = 749 / 0, 75 = 999 мб.

А Гарнаеву должно быть стыдно.

Уважаемый А.Гарнаев Вы зачем сейчас многих назвали идиотами? Эти вычисления занимают 10 секунд.

а сам А.Гарнаев Н-Е-поленица запросить лишний раз по радио ЛЮБОЕ давление у ЛЮБОГО A.T.C.)

Поставив тем самым его в тупик. Не везде это применяется.

А вообще я от Вас такого не ожидал (((

От значения QNH отними значение Rwy elev. (Оно указано на карте).

Скоростным считателям в уме:

Если вы за 10 секунд в уме можете посчитать 954 мб х 0, 75 = 715, 5 мм рт. ст, то что вы в авиации вообще делаете? С таким умищем можно зарабатывать на жизнь гораздо больше и легче. Я никогда не видел пилота или штурмана, делающего это в уме. Сдаётся, у вас по теме понятия лишь теоретические.

Посчитать можно и быстро, надо знать только способ, и немного тренировки, а точности в 0.5 мм даже у высотомеров нет.

Ну и умножим это на три: 238, 5 х 3 = 715, 5

Неужели так затруднительно? Не более 10 сек.

Пилот обязан иметь такие навыки, мы на Антонах раньше и не такое считали в уме, меня штурманы с детства этому учили, и были правы.

А-Б/Т и есть вертикальная в м/мин

Посчитать можно и быстро, надо знать только способ, и немного тренировки, а точности в 0.5 мм даже у высотомеров нет.

Ну и умножим это на три: 238, 5 х 3 = 715, 5

Неужели так затруднительно? Не более 10 сек.

Пилот обязан иметь такие навыки, мы на Антонах раньше и не такое считали в уме, меня штурманы с детства этому учили, и были правы.

Счастливый. Мне так осбенно последние две покоя не дают. Лучше бы их и не знать совсем!

Полностью согласен с Арабским Лётчиком, но для тех, кто с нами не согласен, делюсь тем,
что имею:

Футы лучше умножать, а метры делить. В этом случае погрешность перевода
одних величин в другие уменьшается на порядок.

Пересчет футов в метры и наоборот:
— футы умножаются на 3 и отнимается ноль;
— метры делятся на 3 и прибавляется ноль.
Погрешность расчетов менее 2%.

Перевод NM в KM и наоборот:
— километры делятся на 2 и прибавляется 1/10 результата деления;
— нав. мили умножаются на 2 и отнимается 1/10 результата умножения.
Погрешность метода менее 2%.
PS.
Метод применим как для пересчета
расстояний так и скоростей.

Перевод км/ч в м/с и наоборот:
— км/ч делятся на 4 и прибавляется 1/10 результата деления;
— м/с умножаются на 4 и отнимается 1/10 результата умножения.

Примеры перевода навигационных (морских) миль
в статутные (сухопутные):
120 + 12 + 6 = 138
140 + 14 + 7 = 161
160 + 16 + 8 = 184
(второе слагаемое меньше первого в 10 раз,
А третье – меньше второго в 2 раза)
Погрешность равна нулю.
PS.
Метод применим и для скоростей:
Knots в mph.

Ветер на посадке.
Перевод узлов в м/с производится простым делением оных на два.
Погрешность не превышает 3%, но и её можно уменьшить добавляя
1 м/с к результатам более 20 м/с.
PS.
40 узлов равны 20.56 м/с

Вертикальная скорость:
футы в минуту делим на 200 и получаем м/с
Обратный пример:
5 м/с х 200 = 1000 футов/мин.
Погрешность 2%

Пересчет кг. в фунты и наоборот.
Килограммы умножаем на 2, прибавляем 1/10 результата и получаем
вес в фунтах.
Фунты делим на 2, отнимаем 1/10 результата и получаем килограммы

Штурманам, потерявшим ветрочет и нав.линейку!
Синусы и тангенсы малых углов равны
самим углам выраженным в радианах.
Округляя радиан до 60 градусов мы
упрощаем (до безобразия) вычисления
углов сноса и боковых уклонений.
Приемлимый результат достигается
вплоть до 20 градусов.

Источник

Содержание (стр. 2 )

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

При выполнении международных полетов воздушные суда, кроме барометрических и электромеханических высотомеров, должны быть оборудованы футомерами. На баромет­рических и электромеханических высотоме­рах устанавливают давление QNE или QFE в миллиметрах ртутного столба. При входе в зону FIR аэродрома посадки экипаж получа­ет с помощью ATIS (Automatic Terminal Information Service) давление QNH. Для опре­деления QFE необходимо выполнить расчет:

а) Высота аэродрома (порога) в метрах, по­лученное давление QNH в миллибарах (гектопаскалях). Для определения QFE необхо­димо знать значение барометрической ступе­ни, т. е. знать, как изменяется высота при из­менении давления на 1 мм рт. ст.

Среднее значение барометрической ступе­ни в зависимости от высоты (К м/мм рт. ст.)представлено в таблице 2.1.

Решение: 1. Давление QNH выразим в мм рт. ст.: QNH = 1016 х 0,75 и 762 мм рт. ст.

2. Определяем QFE: QFE = QNH – Наэр/К = /11,35 = 718 мм рт. ст.

Глава 2. Высота полёта.

3.б) Определение QFE через эквивалент пре­вышения аэропорта (Apt.Elev.) или порога ВПП (Rwy.Elev.), которые указывают на кар­тах захода па посадку в гектопаскалях. Рас­чет QFE в этом случае ведется по формуле:

в) Если эквивалент превышения аэропорта (порога ВПП) не указан, то его определяют через указанное на карте захода на посадку превышение аэропорта (порога ВПП) в фу­тах, пользуясь таблицей, помещенной в раз­деле «Terminal » сборника АНИ фирмы «Jeppesen» (таблица 2.2).

Источник

Перевод qnh в qfe в уме

Страницы

вторник, 19 декабря 2017 г.

QNH, QFE, QNE. Установка давления на высотомере.

Барометрический метод измерения высоты, несмотря на свою примитивность, по сей день является основным в авиации. Барометрические высотомеры на самом деле измеряют не высоту, а атмосферное давление. Зная, как изменяется давление с высотой, легко определить высоту. Изменение высоты на единицу давления называется барической ступенью, которая и закладывается в механизм высотомера. Для корректной работы высотомера на специальной шкале необходимо установить исходное давление, то есть давление, которое будет соответствовать нулю высоты. Существуют три общепринятых варианта установки давления, которые обозначаются как QNH, QFE и QNE.

Конечно, в зависимости от условий, реальная барическая ступень будет меняться, но поскольку самолеты преодолевают огромные расстояния за сравнительно небольшое время, нет никакого смысла определять высоту исходя из условий в данной точке. В авиации применяется так называемая международная стандартная атмосфера (ISA). МСА — это модель, в которую заложена в числе прочего барическая ступень и давление на уровне моря. В условиях стандартной атмосферы 1 мм ртутного столба соответствует 11 метрам высоты, а 1 hPA (Гегтопаскаль) 9 метрам. Стандартное давление на уровне моря составляет 760 мм ртутного столба или 1013,25 Гектопаскалей. В некоторых странах, например в США, используют дюймы ртутного столба, и стандартное давление составляет 29.92 дюйма ртутного столба.

Чтобы высотомер мог измерить высоту, ему необходимо задать начало отсчета, т.е. установить давление, которое будет соответствовать нулю высоты. Сразу возникает вопрос, что принять за ноль. Можно принять высоту аэродрома, можно уровень моря, но ни то ни другое не подойдет для длительных перелетов на большие расстояния. Поскольку атмосферное давление — величина переменная, крайне важно чтобы на высотомере было установлено актуальное давление, в противном случае реальная высота может значительно отличаться от индицируемой на приборе, что прямо угрожает безопасности полета.

Сегодня в авиации применяются три системы отсчета барометрической высоты: QNH, QFE, QNE. Стоит оговориться, что это не аббревиатуры, а оставшиеся со времен широкого применения азбуки Морзе радиотелефонные коды.

QNH, QFE, QNE. Уровни начала отсчета высоты.

QNH – это давление на уровне моря в точке измерения, еще его называют давлением приведенным к уровню моря. Если вы установите давление QNH на высотомере, то получите свое превышение относительно уровня моря. После посадки, высотомер, на котором установлено QNH аэродрома, должен показать превышение аэродрома.

QFE – давление, измеренное на уровне аэродрома. Установив давление аэродрома и находясь на этом аэродроме, на высотомере увидим ноль.

QNE – стандартное давление, его значение закреплено документально, и оно постоянно. Как уже говорилось ранее, в зависимости от применяемых единиц измерения, стандартное давление может принимать следующий вид: 760 mmHg; 1013,25 hPA или 29,92 inHg. Кстати, поскольку давление величина переменная, выдерживая постоянное давление самолет фактически не находится в горизонтальном полете. Установив стандартное давление на высотомере, получаем высоту от условного уровня, который может находиться как над уровнем моря, так и под ним (в зависимости от атмосферных условий).

Изменение давления по маршруту полета и
изменение абсолютной высоты при выдерживании постоянной высоты
по стандартному давлению.

Последовательность установки давления.

Если говорить о «большой» авиации, которая летает высоко и далеко, последовательность установки давления выглядит следующим образом.

В зависимости от правил применяемых в конкретной стране и авиакомпании, при подготовке к вылету на высотомере устанавливают текущее значение QNH или QFE аэродрома вылета. Далее в наборе высоты на так называемой высоте перехода, как следует из названия, осуществляется «переход» на стандартное давление (QNE). Высота перехода может быть как своя на каждом аэродроме (как правило, 1000-2000 метров), так и единая на территории государства. Полет по маршруту выше высоты перехода выполняется по давлению QNE, т.е. по стандартному. В снижении, пересекая эшелон перехода, экипаж устанавливает QNH или QFE измеренные на аэродроме посадки. Эшелон перехода, аналогично высоте перехода, может быть как свой для конкретного аэродрома, так и единый для целого государства, например в США на всей территории установлены высота и эшелон перехода 18000 футов.

Крайне важно чтобы на высоте перехода экипаж установил стандартное давление. Вертикальное эшелонирование воздушных судов осуществляется по данным о высоте автоматически передаваемым с борта на землю, именно поэтому необходимо, чтобы на всех воздушных судах высота измерялась от одного и того же уровня. Сегодня во всем мире при полете выше высоты перехода применяется давление QNE, то есть стандартное давление.

Что касается «малой» авиации, которая летает на небольших высотах, выполнение полета по QNH района полета является единственным безопасным методом выдерживания высот. При этом экипаж должен постоянно получать у диспетчера и устанавливать актуальное давление района, над которым проходит полет.

QFE или QNH.

В СССР и России исторически применяется QFE. Однако, с массовой заменой отечественных самолетов на зарубежные обозначилась четкая тенденция перехода на применение QNH.

Немало копий сломано в спорах, что же лучше QFE или QNH, кстати, этот вопрос один из основных в вечном споре двух авиационных школ: западной и советской. Если исключить идеологический подтекст и взглянуть правде в глаза, выполнение полетов по QNH действительно безопаснее.

У QNH есть единственный обоснованный недостаток: при полете в районе аэродрома требуется постоянно держать в голове превышение этого аэродрома. Гораздо логичнее было бы при посадке увидеть на высотомере ноль, что собственно и дает применение QFE.

Стоит напомнить, что высоты препятствий на картах в первую очередь публикуются относительно уровня моря, а значит и высоту лучше измерять относительно уровня моря. Кроме того, при ошибочном переводе давления со стандартного на QNH (или непереходе на QNH), величина вероятной ошибки значительно меньше, чем при переходе со стандартного давления на QFE. Ошибки установки давления QFE на горных аэродромах крайне опасны: если, допустим, превышение аэродрома 1000 метров, и экипаж забыл переставить давление на эшелоне перехода, то при стандартных условиях в процессе захода на посадку экипаж будет фактически занимать высоты на 1000 метров ниже опубликованных. Кстати, при больших превышениях аэродрома шкалы давления на высотомере может просто не хватить для установки низкого давления, при полетах на такие аэродромы применялись специальные методики, что еще больше усложняло работу экипажа.

Сегодня в России по-прежнему широко применяется давление QFE, но допускается и использование QNH. К слову, вся авионика иностранного производства рассчитана на использование QNH, а применение QFE в ряде случаев может привести к некорректной работе бортового оборудования, например системы EGPWS, если источником информации о высоте является баровысотомер.

Источник