обучение на пилота гражданской авиации в польше
Обучение в Европе
Alex_colt
Новичок
Приветствую всех посетителей форума.
Сегодня хотелось бы написать статью про обучение в Европе и последующим поступлением на работу в компании РФ.
1. Выбор страны для обучения
Это один из самых важных и начальных пунктов при выборе школе в ЕС.
Первое на что хотелось бы обратить ваше внимание, это финансовая часть. Скажем обучение в Англии или Германии порой в два, три раза дороже, чем обучение в Испании, Италии, Чехии, Литвы или Польши. Но всё зависит от школы. В целом обучение с 0 до коммерческого пилота будет стоить вам от 30 000 евро (это самый дешёвый вариант, который не подразумевает под собой проживание, питание и какие-то свои личные затраты). Повышенная цена может быть обусловлена большим рядом причин:
2. Медицина
Очень многие боятся что не смогут пройти медицинскую комиссию. Но это не так. Многие пилоты летают с очками, «больной головой», с инородными телами в организме (протезы, пломбы и т.д.). Скажем самая лояльная медицина сейчас в Австралии, потом идёт США и ЕС. Для коммерческого пилота требуется медицинский сертификат 1 класса (выдаётся на 1 год), а для приват пилота нужно получить 2 класс (выдаётся на 5 лет). В ЕС есть документ (PART-MED) который полностью описывает все критерии здоровья пилота, и если есть отклонения, то так же полное описание вариантов, как можно комиссии доказать обратное. Скажем если у вас частично не функционирует какой либо палец руки, то вас направят на дополнительное обследование, где проверят на функциональность, и если вы сумеете показать доктору, что сможете выполнять функции пилота, то вам выпишут сертификат.
Медицину можно пройти в любой стране ЕС. Информацию в каком конкретно учреждение это можно сделать, можно найти на сайте САА той страны, где вы хотите проходить проверку.
Вот несколько примеров:
6. На что обратить внимание в школе:
Сразу стоит узнать про скрытые цены и сборы, чтобы не получилось как со мной. Я приехал на обучение в первую школу, и мне начали говорить что вот тут вы должны заплатить столько, туда отправить столько и т.д.
Узнать положение дел со школой у местного САА. Так же стоит поинтересоваться, как обслуживается самолёт школы и точно уточнить на каком типе вы будите учиться. Многие могут навешать лапши, что у них всё просто супер, а на деле они арендуют самолёты у частных лиц, самолёты обслуживаются не у профессионалов, а топливо заливают самое дешёвое с бензоколонок.
Я сам уже завершаю последний этап обучения и надеюсь уже скоро смогу сесть в правое кресло боинга или айрбаса. Хотел бы высказать огромное спасибо школе пилотов Flights Unlimited в Латвии, которая приняла меня после того, как меня кинули на деньги в другой школе.
Надеюсь что многие прочитав мой пост решат для себя, где им лучше учиться в Европе, и смогут выбрать правильную школу.
Обучение на пилота гражданской авиации в польше
EASA Theoretical Knowledge course
There are 14 subjects covered
as classroom and Distance Learning
Flight Simulator
Flight Simulators have been set up as part of Research and development. This is also part of advanced Pilot training.
Non Eu Citizens
We take care of requirements to start the training at Poland Pilot Academy.
Why Poland Pilot Academy?
Most of the Flight school’s doesn’t give the transparent information to somebody who wants to start his career from (0-ATPL) to become a professional commercial Pilot. We offer Student’s an offer without any secret costs and try to make a schedule for them to finish as fast as possible and with a good knowledge to continue they professional career. Specially for Students with NON EU citizens. They need a different administrative paperwork as EU citizen and it takes a longer time to continue with they training if somebody doesn’t take care intensive. Poland Pilot Academy’s intention is to give every individual student even extra lessons as required on the ground witch will not be extra charged just to bring the level of training to a way higher quality. Poland Pilot Academy’s philosophy is to explain every student the Package 0-ATPL in detail that the students have a really good idea what they need and what they get offered. We advise every students they want to become a commercial Pilot to take our offer and get in contact with us.
Как стать пилотом с паспортом России в Европе l Часть 2
Мы остановились на том, что Вы получили лиценензию частного пилота PPL(A).
Вам даётся минимум 9 месяцев для того, чтобы выучить всю теорию транспортного пилота и сдать экзамен.
Вам предстоит выучить 13 предметов, каждый из которых имеет от 300 до 900 вопросов.
Вам откроют базу данных ко всем вопросам и Вы сможете тренироваться.
Проходной балл 75% по предмету. Провал 4х раз одного предмета приведёт Вас ожиданию в 1 год. (как в PPL). Вы можете это делать живя в Европейской стране или у себя дома. и приезжать в ЕС только за налётом.
Плюсы: Вы экономите на аренде жилья.
Минусы: у Вас может прерваться стаж по визе, что приведёт в итоге к задержке получения ПМЖ и гражданства ЕС соответственно.
Легко ли сдать экзамен?!
Ответ: если Вы действительно уйму времени проводили за обучением, тогда Вам удастся скорей всего сдать все экзамены с 1го раза сразу через 9 месяцев.
Я сдал все предметы с 1й попытки, на средний балл 95% через 9 месяцев.
Но мой подход к обучение подойдёт не всем.
У меня много знакомых, которые не могут сдать эту теорию в течении 5 лет и больше.
Тут на 99% зависит всё только от Вас, от Вашего желания побыстрей сдать и летать в авиакомпании. Я могу поделиться своей методикой обучения, и дать пару советов.
а) Вы должны выработать наиболее комфортный подход для себя сами, учитывая информацию от других людей и
б) За Вас никто это не сделает и никакие деньги не помогут.
Естественно основным припятствием является как раз эта несчастная теория для большинства пилотов.
Но предположим Вы учились очень усердно, отказывались от многих соблазнов и в итоге Вы сдали этот заветный экзамен!
Внимание! Сертификат об успешной сдаче теории ATPL(A) действует 7 лет с того дня как Ваш допуск на полёты по приборам истёк..
Лётная практика Time Building, Instrument Rating, Multi Engine Rating
Самостоятельный налёт часов (Time Building).
Тут застревать много не буду.. Самый крутой период в Вашей жизни!
Вам всё равно нужно отлетать около 150 часов.
так что насладжайтесь и растягивайте в меру удовольствие!
Жизнь одна и больше такого времени у Вас никогда не будет (если конечно Вы не станете миллионером неожаданно).
Летайте в другие страны, берите друзей и партнёров с собой.
Полёты по приборам (Instrument Rating).
Этот период у Вас займёт небольшое количество времени. Вам нужно налетать около 50 часов и сдать экзамен на одномоторном самолёте типа Cessna 172, который способен летать в таких условиях.
Советую делать это в тёплую погоду из-за угрозы обледенения.
Такие самолёты не могут летать в условиях обледенения, а если за окном холодная погода, то в облаках оно Вам гарантировано.
Полёты на многомоторном самолёте (Multi Engine Piston Rating).
После этого Вам будет предложено пройти тренинг на двухмоторном маленьком самолёте на поршневых двигателях.
Тренинг занимает минимум 5 часов если у Вас есть способности.
Дальше сдаётся экзамен и готово.
1. Можно ли получить CPL (лицензию коммерческого пилота) и не летать на многомоторном самолёте?
— Да. Но Вы не сможете даже приступить к обучению на тип любого многомоторного самолёта для авиакомпании.
2. Обязательно ли делать IR?
— Не обязательно. Вы можете получить коммерческую лицензию и без полётов по приборам, но тогда Вы будете допущены летать только визуально. А это значит что такую работу нигде не найти.
Итак. Вы всё сделали. теорию сдали, все допуски получили (они не бессрочные если что).
И Вам осталось только отлетать ещё 5 часов на комплексном одномоторном самолёте (с убирающимися шасси) и у Вас в руках лицензия коммерческого пилота, и налёт около 230 часов.
Конечно Вы помните, что я писал о трудностях.
Вот такая вилка. что же делать?
В таком случае, постарайтесь поговорить со своим руководителем в той лётной школе, где Вы учились. Если Вы проявляли себя хорошо (сдавали тесты с 1го раза), и как человек Вы хорошо себя зарекомендовали, возможно Вам удастя найти личный контакт с руководителем и он пойдёт Вам на встречу.
Заискивать не надо. Но с самого начала обучения можно строить такие планы и стараться учиться нормально. Держите эту мысль с 1го Вашего полёта.
Да да! Именно ОН пойдёт Вам на встречу!
О равных трудовых отношениях даже не мыслите.
Потому что в такой же ситуации все остальные студенты. и большинство из них из ЕС и разрешение на работу им не нужно, но без опыта работу в авиакомпании найти и они не могут.
Он выдаст Вам контракт и Вы пойдёте запрашивать разрешение на работу!
Поэтому Вы морально должны быть готовы к тяжелым условиям и почти «работать за еду» или иногда даже на неё без помощи близких может не хватить.
Я не шучу и это не фигура речи. И вот почему.
Самое главное, что если Вы не найдете работу в авиакомпании в течении года после Вашего сделанного допуска на многомоторный самолёт, Вам через год снова придётся его обновить.
На это ушла у меня почти вся годовая зарплата лётного инструткора.
Представьте. Вы год на летали на этом самолёте и просто забыли как летать.
Вам, считайте, по новому надо будет пройти этот курс.
А 1 час полёта на таком самолёте стоит около 500 евро!
Таких часов Вам понадобится около 5-6 в лучшем случае и это без экзамена.
Прибавьте сюда хотя бы 1 проваленный экзамен и снова тренировка и снова попытка экзамена. итого 10 часов * 500 евро = 5000 евро. минимум!
Это пожалуй самая неприятная часть всей истории Вашей лётной карьеры.
О работе лётного инструктора.
— Студенты попаются разные.
— Ответственность на Вас колоссальная. Чего стоит выпустить студента в первый соло полёт в жизни.
— Сами Вы почти не управляете самолётом. изредка что-то показать студенту раз в месяц. совсем новичку.
Из плюсов. только один.
— Вы хотя бы записываете эти несчастные часы как PIC (командир воздушного судна) и FI (инструтор).
Но плюс её в том, что она оказывает психологическое воздействие, когда Вы будете искать работу в ЕС в качестве пилота в авиакомпании.
Руководитель потом будет разбираться, что у Вас за карточка и можете ли Вы по ней свободно работать. Визуально она выглядит как ПМЖ.
Если HR авиакомпании увидит, что Вы работаете в его стране (желательно всё таки пилотом, а не в Starbucks при всём уважении к компании Старбакс), то он Вам ответит на Ваше резюме.
Авиация и Техника
6.2K пост 12.9K подписчика
Правила сообщества
Вложить чёрти сколько бабла, что бы услышать, что по возрасту не подходишь.
Развели тебя на годовую зарплату.IR если закончился нужен симулятор раз в год. Это даёт возможность подтверждать CPL. И вообще то 14 экзаменов теории было.
Звучит интересно, конечно
Добрый день, Филлип! Очень интересен Ваш опыт! Буду ждать продолжения.
> годовая зарплата лётного инструткора
Надеюсь студенческий логбук ты заполняешь аккуратнее.
Гигантская статья, прорва аляповатых выделений тут и там и мизер информации. Как долго ты учился на инструктора? Сколько это стоило? Сколько заняло сделать налёт на «разморозку» ATPL? Понятно что больше года раз ты пролюбил ME рейтинг, но насколько больше? И, кстати, почему налёта-то не было? Студентов не нашлось или ты одномоторный инструктор?
Ответ на пост «Как я людей на работу принимал»
Я теперь напишу с другой стороны. Можно да?
Ищу работу, отправил на hh отзыв с резюме на вакансию на которую я подхожу по всем параметрам. Подождал пол-часа и на всякий перезвонил по телефону, сказали что рассмотрят мое резюме и сообщат. Ну ок. Вечером на почту приходит отзыв что мол все супер, я приглашен на собеседование но нужно перезвонить в рабочее время (указано с 9 до 18) перезвонить и назначить точное время для встречи и собеседования.
Отлично, встаю утром пораньше, завтракаю, бреюсь, привожу себя в порядок и в 9-30 перезваниваю по номеру указанному в письме (тот же на который я звонил ранее). Нет ответа, долгое ожидание и отбой вызова с той стороны и сразу смс с текстом что не могут сейчас общаться, перезвоните позже. Бывает. попробую позже.
Перезваниваю в 10-30, та ж фигня, перезваниваю в 11-34, аналогично, вызов, отбой, смс.
Минут через 15 перезваниваю с другого телефона, все повторяется. Ровно через 10 минут мне перезванивают на второй номер с которого был последний звонок. Пытаюсь очень вежливо и тактично напомнить что у нас сегодня должна произойти встреча по поводу работы, на что мне в хамском тоне пытаются заявить что не надо тут наезжать что мы трубку не берем (да я как бы и не пытался). Намекаю что в письме вы сами написали чтобы я созвонился с вами, на что мне пытаются снова хамить и бросают трубку.
В итоге вакансия на сайте продолжает висеть, а мне приходит сообщение что мне отказано в работе.
Что это было? Вы нашли к этому времени другого работника? Ну так и скажи, что извините, уже не актуально. Лично я не понравился? Ну скажи что я не подхожу. Хамить то зачем?
Как я людей на работу принимал
На Пикабу довольно много историй про ненормальную работу HR-специалистов. Я сам попадал под этот каток, но буквально месяц назад оказался по другую сторону данных отношений. Образовалась у нас на предприятии вакансия, а так как специалиста HR у нас нет, отбор кандидатов и переговоры с ними легли на меня. Разместили вакансию на сайтах поиска работы, начали получать отклики. Звоню по телефонам из резюме, все кандидаты начинают разговор с вопроса о размере зарплаты, так как они ищут работу с оплатой выше среднего. Благо, что у нас зарплата выше среднего. Договариваемся о собеседовании. Из семи кандидатов в обговоренное для них время приехала только одна студентка. Трое соискателей зарплаты выше среднего вообще не доехали до офиса. Даже не позвонив и не предупредив об отмене собеседования, зато вечером я получил от каждой сообщение с причиной пропуска.
Первая из таких потеряшек рассказала, что ехала к нам, но её подвёл транспорт. Сделав пересадку, она не дождалась следующего троллейбуса и решила не приезжать, ведь у неё были другие дела. Требовала нового собеседования, обещала быть вовремя, на вопрос почему не воспользовались такси в назначенный день, ответила, что не догадалась. Вторая потеряшка сначала долго игнорировала вызовы, после скинула сообщение, что заболела. Третья просто ответила: «А что такого, ну не приехала. Давайте завтра приеду». Даже не нашёл, что сказать. Были и те, кто доехал с опозданием в 20-30 минут. Задержку оправдали тем, что такси долго ехало. Хотя офис у нас в центре города, живут они рядом и быстрей было пешком дойти.
Каждый опоздавший не смог ответить на вопрос: «Как вы считаете, претендент на зарплату выше среднего должен приходить вовремя на работу и на деловые встречи?». Оказывается нормально заставлять ждать, для них всё это «ну а что такого?». Ладно, думаю, вдруг тут специалисты высокого уровня. Пообщались, вроде глаза горят, работать жаждут. Дал каждому проверочное задание, которое можно сделать из дома за 30 минут. Двое получивших просто пропали, на сообщения до сих пор не отвечают. Одна девушка написала, что всё делает и скоро пришлёт. Потом написала, что сейчас в спортзале и попросила отсрочки. Через полтора часа получаю сообщение: «А можно завтра сделать?». Тут уже всё понятно, но пишу, что можно. Спустя пару дней получил от неё послание, что заболела и работать не сможет.
Вовремя пришла только одна девушка. Студентка из области, которая хочет переехать и жить в нашем городе. Человек ехал более 50 километров на собеседование и приехал вовремя. Выполнил все задачи, проходит стажировку. Остальным плевать на то, что под них другие люди выделяют время и ждут их. Они хотят зарплату выше среднего, но не хотят быть ответственными. Да и работать не хотят. Всё бывает, я понимаю, но почему не позвонить самим, извиниться и попросить перенести встречу? Если тебя не устроили условия, почему сразу об этом не сказать?
Открыта вакансия денщика. А вы говорите работы нету
Ответ на пост «Молодой человек совершил намаз в вестибюле московского метро»
Жизнь на фуре
Давно хочу немного поделиться о жизни и быте в пути. Возможно кому-то поможет окончательно решить стоит связываться с этим или нет.
Работаю на каденциях по Европе (гиртека) вдвоём с отцом уже 3 года.
По образованию инженер по автоматизации. До дальнобоя работал инженером по звуковому обеспечению концертных площадок, оператором сварочного робота, монтером службы защиты в газе, таксистом. Жизненные обстоятельства сложились так, что требовалась крупная сумма денег постоянно (болезнь отца жены), а сейчас просто пока что некуда уйти, да и много незакрытых вопросов для комфортной жизни пока ещё остаётся.
Но вернёмся к теме.
Товарищ @Bakzio накидал несколько вопросов, поэтому осветим их, а если кому-то будет интересно, то буду рассказывать и дальше.
1. Готовка, сохранение еды (готовишь ли впрок или на каждый раз?) Если впрок, то как нагревать.
В фуре имеется холодильник, где у нас обычно хранится молоко, яйца, йогурты, замороженное мясо, что-то приготовленное. Перед началом каденции закупаемся непортпродуктами где-то на 120-150 евро на месяц вперёд. Это чай, кофе, консервы (тушёнка и рыба), ролтоны («этажихимия» можете не говорить=) те же макароны, просто отработал полную смену (21 час) нет желания перед сном что-то готовить и тогда в ход идёт тушняк с роликом), пара булок хлеба, каши, овощи, фрукты (на пару дней). На последней каденции взялся худеть (минус 10 кг за 2 месяца), следили за питанием, считал калории, занимался по возможности, ноль алкоголя. Там в основном ели каши и мясо. Готовится все на газу в паллетнике. У нас 2 баллона и портативная плитка под баллончики газовые (очень выручает в дождь). На 24 и 45 паузах готовим что-то вкусное и интересное, как фантазия гульнет, благо готовить люблю и умею.
Для @BusPoland, купи холодильник от прикуривателя если нету, отличная вещь. Как-то в Италии в соске менялись, в кустах увидел холодильник такой, с продуктами, все закрытое, свежее. Оказалось сгорел предохранитель и оплавилась розетка. Привезли домой, работает как часы сейчас)
2. Закупки. Можно даже с примерами для молодых, как искать магазины вдоль пути,чтоб можно было заехать фурой. Какие страны по цене в приоритете. (Я приблизительно знаю, но думаю молодым будет полезно).
3. Паромы и чудесные виды фьердов (особенно ска зимой на летней резине )))
На паромах пока не довелось покататься, но хочется) в гор везде хватает, особенно Австрия, Швейцария, Италия, Франция, там где Альпы.
4. Досуг, куда можно пойти? Не воруют ли пока тебя нет из машины. Как проводите время с другими водителями на парковке, общаетесь ли? Есть ли общий канал связи (сейчас насколько знаю рации уже не в моде, есть телега, Вайбер и т.д)
Фух, ну пока вроде все. Буду рад ответить ещё на вопросы.
Спасибо
Как получить качественное летное образование за границей
В зависимости от того, хотите вы освоить профессию пилота в короткие сроки или получить качественное летное образование, зависит выбор летного заведения. Обучение навыкам пилотирования дома не всегда является оптимальным решением. Обучение за границей может помочь вам значительно сократить сроки получения лицензии и необходимого летного навыка.
В США существуют целые летные академии с отлаженным конвейерным обучением пилотов, обучение в Европе более тщательное и методичное. Хотите освоить профессию в максимально короткий срок, есть смысл пройти более дешевое и быстрое обучение в США. Если есть намерения летать в Европе, то лучше пройти обучение там же. О том какое летное образование можно получить за границей и сколько это может стоить эта статья.
Конвейерное обучение в академиях США
«Мной было посещено 15 региональных аэродромов и 18 летных школ в штатах в поисках подходящего места для обучения на коммерческого пилота», — такими словами начал свою заметку автор «Выбор летной школы в США» Игорь Артемьев. Автор потратил несколько недель на тщательный осмотр места предстоящей учебы исходя из своих лучших побуждений в поисках места учебы.
В отличие от России, где летные училища можно с легкостью пересчитать по пальцам, в США летных школ множество. Одно из основных отличий американских летных заведений в том, что здесь может реализовать свои потребности любой клиент. Хотите скорость обучения, пожалуйста, более углубленное изучение теории, тоже есть варианты. Летные академии США с воздушным флотом в 90 судов несомненно произведут впечатление на любого клиента. Процесс обучения в такой школе отработан до мельчайших подробностей. Для того чтобы сделать выбор летного учреждения из существующих летных учреждений, можно проанализировать заведения по следующим критериям:
Программа обучения
В США обучение происходит в соответствии с программой FAA по двум формам: part 141 и part 61. Первая из них значительно строже: в процессе обучения не допускается никаких отклонений от установленной методики. Все, и теоретическая и практическая часть выполняются строго в полном объеме, в установленном порядке, без каких-либо отступлений. Возможно увеличение учебных часов, уменьшения не допускается. В зачет не идут часы налета, полученные ранее в России. Обучение короче, но качественнее. Вас могут не допускать до экзамена, если школа не уверена в качестве вашей подготовки, из-за этого возможно увеличение количества летных часов и, соответственно, стоимости обучения.
Обучение по программе part 61 займет больше времени, но требования к курсантам несколько менее строги. Нет определенной программы обучения, школа может разрабатывать собственные методики обучения. Главное чтобы курсант потом успешно сдал все тесты по теории и практике. К плюсам этой программы можно отнести следующее:
Обучение по программе part 61 длительное, чем part 141 на 60 часов. Как правило, в летной школе предлагают получение лицензии по part 61 при возможности организации более 18 часов полетов в неделю.
Одной из крупнейших летных академий США во Флориде является AeroSim Flight Academy (www.academy.aerosim.com). Вот несколько заметок об этой академии:
Некоторые особенности обучения в США
Летное образование в летных школах Европы
Однако европейская лицензия ценится все-таки выше. И связано это с более глубокой подготовкой, особенно в теоретической части. Американская система подготовки пилотов ориентирована на практику в первую очередь, тогда как европейская отличается большим количеством теории.
Причем преподавание могут осуществлять только инструктора, сертифицированные в Европе. Летная же подготовка проводится на тех же самых самолетах, в той же местности. Разница только в том, что у вас будет инструктор-европеец и обойдется это для вашего кошелька более заметными расходами — придется заплатить раза в полтора раза дороже.
Но нужно помнить, что европейский рейтинг IR вы сможете получить только в Старом Свете, летая в реальном воздушном пространстве. Пройдя обучение в США, даже по программе EASA? Вы получите IR американский, а не европейский. Отдельные школы включают в стоимость обучения летную подготовку в небе Европы, а другие предпочитают вообще умолчать об этом нюансе.
Душевное летное образование в Чехии
В Европе можно по праву сказать самое уютное и комфортное обучение полетам. В Чехии, например, вы не сразу поймете, что сдаете основной экзамен по пилотированию: так на одном из форумов курсант, прошедший обучение в Чехии рассказывал, что после одного из рядовых маршрутных полетов инструктор предложил курсанту совершить посадку на одном из аэродромов на пути маршрута. После того, как курсант совершил посадку, события приняли интересный поворот: в кабину вместо инструктора сел неизвестный человек и предложил сдать экзамен. Экзамен был сдан неожиданно и на «отлично»!
А еще там же, вблизи столицы, Праги, в некоторых школах практикуется интересная методика обучения: с тобой по очереди летают 4 инструктора, каждый раз ты учишься сажать самолет на разные аэродромы и принимать решения в нестандартных летных ситуациях, только без крайностей. Через 6-8 часов полетов с инструктором курсант начинает привыкать к узлам управления, а полеты становятся приятным и комфортным занятием. Когда инструктор же приходит время для самостоятельных посадок с минимальным вмешательством инструктора, конфуза не случается, вместо него появляется радость победы и счастье нового полученного опыта.
Разговаривают в чешских летных школах на английском и чешском языках, а в некоторых школах еще и по-русски. Если ваша задача – корочки как можно быстрее, то можно попробовать обратиться в летную школу www.Aviatickyklub.cz, если вам нужно делать ставку на качество обучения, то www.Flyingacademy.ru. Что касается стоимости обучения, то за курс коммерческого пилота с вас попросят от 33000€.
Англия
Получение лицензии коммерческого пилота CPL в Англии несколько отличается от получения подобного документа в штатах.
Во-первых, аэроклубы в Англии в большинстве случаев являются частными, в отличие от штатов, где аэроклубы входят в состав ассоциаций. Большая доля прибыли у этих аэроклубов идет от продажи дополнительных аксессуаров: руководства по обучению, карты, наушники и т.п. Кроме того, во многих аэроклубах необходимо платить членские взносы.
Какие принципиальные отличия в подготовке пилотов в Европе и США
Обучение в американских и европейских учебных центрах близко по содержанию и методике. Однако если в США многие школы предлагают пройти обучение по европейской программе JAA, то в Старом Свете обучение, как правило, ведется только по программе FAA.
Отличия, имеющие значение:
Валидация свидетельства
Что касается использования лицензии FAA в Европе, то практика такова: летать имеют право с такой лицензией и всеми имеющимися допусками только на зарегистрированных в США воздушных судах.
Что касается валидации американской или европейской лицензии CPL в российскую лицензию, то на практике придется столкнуться с целым букетом проблем. Как правило, валидация пройдет достаточно легко, если вы найдете авиакомпанию, которая будет в вас заинтересована. В этом случае АК поможет с прохождением дополнительного обучения, необходимого для полетов в России, и будет ходатайствовать за вас в бюрократических дебрях Росавиации. Практика показывает, что самостоятельные попытки валидации зарубежной лицензии успехом не увенчиваются.
Это связано с тем, что обучение пилотов ГА в России должно происходить определенным образом, по утвержденной Росавиацией программе. Существует список зарубежных учебных заведений, одобренный Росавиацией. Если вы проходили обучение в школе, в этот список не входящей, вам могут сообщить, что ее программа не соответствует утвержденной в России. В этом случае валидация произойдет, но российской лицензии CPL вы все равно не получите.
Российская лицензия CPL конвертируется в американскую без особенных хлопот.
Перспективы трудоустройства
Для работы в США нужно иметь как минимум GreenCard или визу с разрешением на работу. На практике найти работу маловероятно. В США местных пилотов значительно больше, чем рабочих мест. При этом вам необходимо иметь еще не менее 1500 часов налета. Ни одна авиакомпания не станет спонсировать вам рабочую визу, исключений не бывает. Стандартная практика в случае трудоустройства в штатах заключается в работе инструктором в родной авиашколе до получения приемлемого налета в 1000 – 1500 часов. Если повезет, то авиашкола может выдать визу для академического обучения (F1).
Почти та же ситуация и в Европе. Для трудоустройства нужно оформить разрешение на работу. Но в Европе хватает и своих пилотов, поэтому найти работодателя с приличными условиями есть шансы только у пилотов высокой квалификации и с большим опытом. Максимум, на что можно рассчитывать — работа за небольшую зарплату инструктором в небольшой частной авиашколе или аэроклубе.
Что касается России, то здесь ситуация кардинально другая. Пилотов не хватает. Авиакомпании буквально в очереди стоят за выпускниками летных училищ. Статистика показывает: годовая потребность в пополнении летного состава составляет порядка 800 человек, а летные училища готовят не более четверти от этого количества. Поэтому авиакомпании нередко охотно принимают на работу пилотов, получивших лицензию в зарубежных авиашколах, организуют дообучение, помогают пройти все бюрократические лабиринты для валидации лицензии пилота. На практике, при более-менее активном поиске места работы, в течение года большинство пилотов находят подходящие варианты.