обучение на пилота аэростата

ОУ «УТЦ АОН» приглашает пройти курсы подготовки и повышения квалификации авиаспециалистов:
— курсы первоначальной подготовки и повышения квалификации

пилотов тепловых аэростатов;

— курсы подготовки и повышения квалификации авиационных специалистов по техническому обслуживанию и ремонту тепловых аэростатов.

После прохождения теоретического и летного обучения и сдачи выпускных экзаменов курсантам выдается Свидетельство пилота аэростатических летательных аппаратов и Летная книжка единого образца Российской Федерации на право привязных подъемов и свободных полетов на тепловых аэростатах, а так же Свидетельство специалиста по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники и Сертификат на право обслуживать и выполнять ремонтные работы на тепловом аэростате.

При необходимости можно провести регламентные работы, отремонтировать комплектующие изделия вашего теплового аэростата и продлить срок годности газовых баллонов.

На базе учебного центра желающие также могут пройти курс обучения полетам на сверхлегких летательных аппаратах и курс подготовки авиационных специалистов по техническому обслуживанию и ремонту сверхлегких летательных аппаратов.

Мы ждем Вас, настоящие и будущие покорители пятого океана!

Основание для проведения обучения авиационных специалистов:
СЕРТИФИКАТ № 055 АВИАЦИОННОГО УЧЕБНОГО ЦЕНТРА ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЙ СЛУЖБЫ ПО НАДЗОРУ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Данные государственной регистрации:
Свидетельство серии АВР 256 администрации Великолукского района Псковской области регистрационный № 459 от 12.02.1998 г.

Адрес: 182100, Псковская область, г. Великие Луки, ул. 3-я Ударная, дом 71, оф. 313.

Тел.: 8-911-884-90-44, 8-921-216-47-17;

тел./факс: (81153) 332-10

Порядок поступления в ОУ «УТЦ АОН».

При поступлении в ОУ “УТЦ АОН” и для получения свидетельства пилота аэростатических летательных аппаратов и летной книжки единого образца Российской Федерации необходимо представить:

Продолжительность обучения : 12-14 дней, без учета выходных дней.
Примечание: обучение начинается в удобное для курсанта время.

Координаты для связи в г. Москве:

тел./факс: (495) 918-51-98, 795-68-16

Источник

В корзину: каково быть пилотом аэростата

На Кубани возродили фестиваль воздухоплавания «Абинская ривьера», который проходил в последний раз 13 лет назад. Корреспондент интернет-портала «Кубань 24» посетила фестиваль и узнала, что заставляет людей подниматься в небо на воздушных шарах.

Александр Талалуев, Великие Луки, инструктор по управлению аэростатом:

— По профессии я юрист, но моя работа — авиация. Начинал с парашютного спорта, потом дельталет, затем аэростат — уже десять лет. Конечно, прыжки с парашютом, самолеты, вертолеты — это более динамично. Но и на аэростате адреналина хватает, хоть он и летит вместе с ветром и только так. Сегодня с утра, например, на различных высотах ветер менял направление. Разница достигала 90 градусов, можно было немного подняться и уйти в сторону.

Пилоту аэростата важно в любой ситуации сохранять спокойствие. Если он начинает нервничать, находясь в корзине, то это передается и пассажирам. Но быть совсем флегматичным тоже вредно, ведь любой экстремальный вид спорта опасен, хотя аэростат — это самый безопасный вид транспорта из всех воздушных.

Полеты на аэростатах — не дешевое удовольствие. У меня, например, личного шара нет. Я человек небогатый, стараюсь летать не в ущерб себе. Помогает и то, что работаю инструктором в учебном центре. Тем же, кто к нам приходит, средства нужны и на обучение, и на аэростат, а это не меньше миллиона рублей. Но одной учебы мало, пройти курсы и не летать — бессмысленно. Первоначальные навыки быстро утрачиваются, их сразу нужно закреплять налетом.

Марина Федорова, Великий Новгород, домохозяйка, мать троих детей:

— Я летаю с мужем в команде уже девять лет, а пилотом стала всего месяц назад. Сама летаю, не боюсь. Для женщин, конечно, все оборудование очень тяжелое — не поднять, поэтому в команде всегда есть мужчины.

Летать с пассажирами ответственно, конечно. Иногда страшно. Люди есть разные, у некоторых нет инстинкта самосохранения. Особенно смелые могут хвататься за веревки, чтобы «порулить». Все веревки привязаны не просто так: если дернуть за парашютный клапан, выйдет теплый воздух. Бывает сложно все контролировать в корзине.

Недавно я летела к другому берегу реки, меня встречали. Перелетела линии электропередачи, стала снижаться над водой и вдруг полетела в обратную сторону — ветер сменил направление. Было страшно. Такое бывает весной, когда погода нестабильная.

Когда нет ветра, тоже плохо, все-таки хочется куда-то лететь, а не просто висеть. Я поднималась максимум на 1 тыс. 700 м, а вообще аэростат может преодолеть отметку в 3 тыс. м. Разрешенная высота подъема зависит от местности, ландшафта, наличия поблизости аэропортов или режимных объектов. Есть места, где и на 300 м может быть опасно.

Я летала и во время беременности, правда с мужем. Мы тогда были уверены в безопасности затеи. Наши дети уже летают, боится только самый младший, но ему всего четыре года.

В нашем городе только мы катаем людей на аэростатах, но вообще в этой области конкуренции нет. Чем больше шаров, тем мощнее развитие получает отрасль, тем больше людей приходит в воздухоплавание. Соперничество только на соревнованиях. Там пилоты делают сумасшедшие, опасные трюки: резко взлетают и приземляются, меняют форму шара на «морковку» или «грибочек».

Александр Онанов, Краснодар, бизнесмен в сфере производства:

— Любовь к небу передалась мне генетически, наверное. Предки, грузины, жили высоко в горах, дед летчиком был. Мне интересны и парашютный спорт, и буксировка парашютистов по воде. В свое время я начинал с авиамодельного кружка, воздухоплаванием занимаюсь с 2001 года. Был в Абинске на первом фестивале и на втором.

Основа воздухоплавания — метеорология и аэродинамика. Обучение заключается не только в том, что нужно куда-то жать или что-то тянуть, главное — расчеты. Хотя, путь к полетам начинается с желания, а уже дальше физика и арифметика. В России пилотов аэростата выпускали раньше только в Москве и Великих Луках, а сейчас и этого нет. Приостановили работу, лицензию по новым правилам получить сложно.

Бывало, падал, ломал ноги. Конечно, всегда анализировал ошибки, делал выводы. Настоящий пилот должен уметь все: и ботинки починить, и сердце человека «завести». В воздухе ты один, никто не поможет.

Александр Федоров, Великий Новгород, предприниматель в сфере производства:

— Несмотря на всю романтику, все это очень утомительно. В основном аэростаты летают летом либо на рассвете, либо после заката: во время солнечной активности аппарат ведет себя непредсказуемо, им нельзя управлять. Если рассвет в 4:00, то мы встаем в 3:00; заходит солнце в 22:00-23:00, то есть ложимся мы около полуночи. На сон всего два-три часа. Если удается днем поспать — хорошо, но чаще не удается. На два дня соревнований мы забываем обо всем, к финалу усталость такая, будто неделю не спал. На один вылет уходит в среднем четыре часа с подготовкой и выездом. Пилот должен постоянно изучать метеоусловия, все контролировать, ловить тенденцию, чтобы спрогнозировать следующий полет и попасть на заданные точки. В эти моменты организм мобилизует все силы — уснуть за рулем аэростата невозможно.

У всех нас разные профессии, но в основном они связаны с точными науками. Я вот летаю вместе с братом. Он теплоэнергетик. Мы вместе пришли в авиацию в детстве. Учились в Великих Луках. Подрастают наши дети. Наверное, скоро попросят купить им аэростат.

Екатерина Ларикова, Великие Луки, предприниматель в сфере туризма:

— Права на шар я получила в 2007 году. До этого была судьей на соревнованиях: летала в корзине с пилотами и отмечала их ошибки. Такие судьи называются наблюдателями или обсерверами. Мы говорим проще — ябеды. Мы отмечали такие недочеты, которые навигационная техника зафиксировать не может, например, касание куполом листвы деревьев. Восемь лет я летала судьей, а когда стала пилотом сама, то стала сразу лучше многих. Я видела разных пилотов и от каждого из них постаралась перенять самые полезные навыки. В 2016 году участвовала в чемпионате мира среди женщин в Литве. Заняла четвертое место, получила «мастера спорта» по воздухоплаванию. В этом сентябре поеду на чемпионат Европы в Польше.

Владимир Богданов, Великие Луки, предприниматель в сфере логистики:

— Я летаю с 2001 года, прыгал с парашютом, летал на мотодельтапланах. В конце 90-х годов воздухоплавание начало бурно развиваться, а российских пилотов было всего несколько десятков на страну. Затем появились открытые школы для пилотов тепловых аэростатов и сегодня в России уже более 500 профессионалов. Для такой большой страны это очень мало, но все же.

Воздухоплавание требует больших трат, иногда приходится буквально выживать. Да, сейчас нет дефицита, все доступно, вопрос только в деньгах. Например, самый простой шар обойдется в миллион рублей, нужно оплатить обучение, в каждом полете обязательна машина сопровождения, требуется собрать и обучить команду — четыре человека с пилотом, на что-то ее содержать. Это, конечно, если вы хотите заниматься настоящим спортом. Участие в любом мероприятии тоже влетает в копеечку: гостиница, транспорт. Грубо говоря, выезд на одно соревнование или фестиваль среднего ключа обходится в 80-150 тыс. рублей. Если кто-то нацелен на спортивный рейтинг России, то посещать нужно минимум пять соревнований в год. Итого полноценный спорт в воздухоплавании обходится в неподъемную для простого пилота сумму. Мы что-то зарабатываем, но больше тратим на чемпионатах. Основная финансовая нагрузка на пилоте, конечно.

На заре воздухоплавания были аэростаты корпоративные: большие предприятия считали аэростат и команду необходимым атрибутом для поддержания имиджа. Шары покупали и обслуживали за счет фирмы, участие в соревнованиях оплачивала она же. Теперь это почему-то не модно, хотя в Европе компании с успешными брендами имеют до десятка рекламных аэростатов. В России к этому еще не пришли. Наши сейчас предпочитают экономить.

Несмотря на все трудности, я с аэростатом навсегда. Семья тоже «выросла в корзине» и пришла в команду.

Фото Михаила Чекалова, «Кубань 24».

Источник

Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

Малая авиация России. Как научиться летать, где держать свой самолёт, куда можно летать на своем самолёте, техническое обслуживание самолётов, ГСМ

Обучение на пилота свободного аэростата (лимитед эдишен)

Модераторы: lt.ak, vova_k

Обучение на пилота свободного аэростата (лимитед эдишен)

#1 Сообщение leksey » 26 дек 2015, 01:48

Ликвидация фирмы, тотальная распродажа! Это броские фразы используют чтобы завлечь народ, купить какие-нибудь портки или польты. И обычно для авиационной темы такое не применимо. Но пришло время, когда все стало именно так.

Сейчас в России идет тотальное закрытие авиационных учебных центров. Кого-то срубает прокуратура по какой-то бумажной казуистике, кому-то просто тихо не продляют лицензию, а тем кто сделал много для того чтобы открыться и прошел административных кругов ада побольше чем в дантовом, просто не разрешают начать работать. Одновременно с этим тихо бушует дело пилотов-лишенцев. Росавиация в нарушение закона по случайному принципу отобрало пилотские у частных, коммерческих и даже линейных пилотов. И еще по стране идет пару громких уголовных дел пилотов-вредителей, один из которых уже под стражей, а у других двум скоро суд (я про Коктебель и Ишим, соответственно). А через Госдуму какие-то люди хотят протащить поправки, отменяющий уведомительную систему полетов и заставить подавать планы даже в классе Гольф.
Все это очень грустно, но уже бывало и хуже местами, а желающих летать в России все прибавляется!

Курс обучения это 7-14 дневная теория, потом 16 часов с инструктором (это 8-10 полетов). Потом экзамены, зачеты и контрольный полет;

Страница федерации Федерация воздухоплавания России​

Обучение на пилота свободного аэростата (лимитед эдишен)

#2 Сообщение leksey » 20 янв 2016, 22:01

Потребовалось получить ВЛЭК, решил не мелочиться и получить заключения со всеми вариантами, на какие я потенциально могу претендовать (т.е. кроме коммерческого и линейного пилота).

Рассуждал так, за 5 лет действия ВЛЭК (вместо 2 лет как раньше) может захочется получить и другие пилотские. В итоге в два заключения вписано: пилот-планерист, частный пилот, пилот СВС, пилот свободного аэростата (это так шар называется официально). Что такое пилот СВС мне пока малопонятно, но пилотское такое отдельное бывает.

А, ну и белый билет армейский, тоже не приговор, как оказалось. Если принести бумагу из военкомата, по какой причине освобождение было и если заболевание по ФАП-50 оно не противоречит, то все нормально. Плоскостопие не препятствие для полетов же.
Проходить комиссию удобно и дешево в Центравимеде (м.Красные ворота). Единственное, пока еще могу просить направление (вы его можете на месте сами на себя написать), а также справку 86/у (но тут можно попробовать на мой опыт сослаться и мою фамилию упомянуть). Анализы ВИЧ/гепатит тоже навязываются вопреки требованиям, но я по ним спорить не стал. Мне и так предложили назначить дополнительное обследование у психиатра, поскольку я спорю с председателем ВЛЭК. smile emoticon

Ну и конечно надо помнить, что медицинская справка это не то с чего начинается авиация. Это просто одна из бумажек, которая должна быть чтобы ваше пилотское действовало.

Обучение на пилота свободного аэростата (лимитед эдишен)

#3 Сообщение leksey » 20 янв 2016, 22:02

4 часа налета в день. Температура минус 23. Трудно зимой столько полетать на планере в средней полосе, уже реальнее на самолете/вертолете. А на шаре можно.

Начинаем сборку. Это достаточно простое действие, нужно научиться порядку. Сумка с оболочкой и корзина, на которую монтируется горелка. Требует мужской силы, женщинам придется попотеть если что. Корзина кладется на бок, все сборе тоже выложено в направлению по ветру. Далее вентилятором наполняется оболочка, один оттягивает за веревку верхнюю часть шара наружу. Когда наполнилось, то можно начинать греть горелкой. И потом поднять и поставить все вертикально. Ничего сложного на первый взгляд и при простой погоде нет.

Но понимание начало приходить. Сначала приложили конкретно корзину об землю и мы как прыгнули обратно и затем закачались как на больших качелях. Пока шар ускокоился, прошло еще какое-то время. Далее мы шли над деревьями и въехали в дерево конкретно, Ваня признаков беспокойства не подавал (хотя мы немного и паниковали, особенно, кто косячил), сказал что надо веревку парашютного клапана подтягивать чтобы не запуталась в дереве и лицо от веток закрыть.
Далее курсанты менялись, летели дальше. Абсолютная тишина, много-много пустых дачных участков засыпанных снегов без единого дымка или собаки. Перелетели канал имени Москвы. Попробовали строить глиссаду для захода на площадку. В принципе похоже на самолет. Надо установить некую постоянную скорость снижения и после выравнивания потянуть клапан парашютный.

Сам шар можно потрясти и пораскачивать, ничего ему не будет. Он устойчивый и уверенный. Газ выстреливает из-под руки упруго и с приятным звуком. Ничего сверху не капает и не падает, можно задирать голову и сопровождать взглядом струю пламени.

После посадки ждем минут 5 и не кладем шар, пока машина точно найдет проезд к нам, и шар просто стоит вертикально, не стремясь никуда улететь. Быстренько его разбираем, складывали и на заправку. Потратили мы пару баллонов за два часа. Зимой расход небольшой. После заправки выезжаем снова. Ветер изменился, поэтому меняем место старта.

В этот раз собираем шар уже сами, поднимает шар и взлетает первый курсант. А мы следим по карте за положением. Но ветер по прогнозу замедляется и на некоторых высотах мы практически останавливаемся.

В шаре как-ни странно можно ощутить ветер. Пока он не начал лететь со скоростью ветра на новой высоте (инертен он не только при перемещении вверх-вниз, но и по горизонтали).

Показали еще как шар снижается сам, если ничего не трогать. Оказывается, он не разгоняется и достигнув метра 3 в секунду так и парашютирует. Говорят, особо отмороженные могут и 8 метров в секундов достичь, но это сдутый шар, который одновременно вращается. Удовольствие сомнительное.
А спортивное шароплавание на одноместных корзинах с каплевидных обочках это вообще что-то скоростное и быстрооткликающееся. К прогулочным полетам на больших шарах вообще отношения не имеющее.

Впереди очередные учебные полеты. А на следующей неделе состоится глобальный полет рекордный. Информация будет попозже.
Некоторые спрашивают, а как же планер, он никуда не девается, но шар хочется освоить. Что-то в этом типе есть! Да и зимой в России на равнине на планере только в учебных целях летать. И в домашнем клубе сейчас полеты возобновились.

Спасибо моему инструктору Ване Меняйло за науку! Интересно летать не просто с пилотом, а со спортивным пилотом.

Обучение на пилота свободного аэростата (лимитед эдишен)

#4 Сообщение leksey » 20 янв 2016, 22:04

Единственная российская компания, производящая планера, вряд ли когда-то получит сертификат типа. Цена и набор требований таких, что хочется плакать. Вплоть до высоты ворот какие должны быть в цехах указаны. А Русбал осилить такую неподъемную штуку смог за счет того что активно продает военным надувные танки и ракетные комплексы. Не знаю, кому они нужны, но всем известно что военные очень хорошо платят.

По определенному стечению обстоятельств приемка шара проходится в огромном (реально!) ангаре-эллинге, который выстроили в Дмитрове частные лица с целью производить дирижабли, но дальше ангара не ушло и сейчас эта грандиозная конструкция простаивает. Да и дирижабли штука тупиковая и вряд ли они будут иметь практическое применение. По-моему, такой ангар можно под студию какую-нибудь снимать. Возьмите на заметку. Такое творение инженерной мысли не должно простаивать.
Под крышей шар наполнили и подняли. И сверху еще метров 10-15 осталось сверху. Ну помимо того что его осмотрели покупатели, его принимал специальный человек из военной приемки. Это, оказывается, особенность чисто типовых воздушных судов. Он ставит отметку в формулярах и выписывает временное СЛГ на два месяца. Типа, на перегон воздушного судна.
Вопрос, почему на 2 месяца, если оно новое и с завода.. Почему сразу на 2 года не нарисовать, как и положено типовым ВС. Этот маразм вряд ли можно объяснить.
А теперь через 2 месяца надо будет вызывать эксперта из МТУ.

Но вид на город конечно уникальный с шара. С такой высоты и на такой скорости нельзя осмотреть его просто ни на чем другом. На квадракопетарах люди еще не летают.

Лететь можно (повреждение нижних частей шара некритично), но предстоит ремонт. Фартук из негорячей ткани Надежда (аналог Номекса из которого делают летные костюмы) пострадал, а там ткань прилично дорогая. Но групость сделана, ничего не поделаешь. Хорошо что все ремонтируется и не фатально. Печально когда матчасть страдает, но за неимением чужих приходится на своих ошибках.

Дальше все же сумели найти налево в пойме, но поскольку мы не могли удержаться нормально по высоте (курсанты, ж) и перегревась выскакивали вверх, то уносило направо.

Когда я делал тренировочную посадку («сделай плавно и мягко») на поле. то хорошо так приехал в дерево. А потому что не стал клапан до конца тянуть и толком горелку не использовал чтобы уйти на второй круг. Ваня сказал, что если ветер был бы посвежее, и нам бы могло непоздоровится и нас бы намотало на дерево. Шар крепкий и мощный, но дерево вырвать ему затруднительно.
В этом полете Ваня впервые за наши полеты начал повышать голос, драматизировать обстановку и объяснить чем чревато что мы улетим в леса, где нет посадок. Очень живо и наглядно появилась мотивация все же выскрестись в нужном направлении. Лево удалось найти уже практически чуть не ниже деревьев. Прямо шкребя по ним получалось поворачивать. Ветер явно поворачивал в пойме около земли и это можно было назвать сдвигом ветра, шар проходя через этот слой принимал форму ложки (по словам Вани, я не сумел увидеть).

Собственно, шару не страшно и над лесами лететь, но в обычном полеты мы ограничены обычно 4 баллонами с газом. Зимой много экономичнее расход газа и можно безопасно полетать 2.5 часа примерно. На посадку должно остаться в двух баллогах газа. Ну хотя бы по трети баллона.

На фото Дмитровский Кремль, слева у елки Ваня периодически садится, если позволяет погода. Курсанты такого не делают, но куда расти видно хорошо. И особенно хорошо видно, что так летать умеют обычно те кто летает на спорт. Собственно, все как и в планеризме.

Источник

• ← обучение на пилота автожира в москве
• обучение на пилота боинга →