какие ограничения рлс необходимо учитывать при следовании вблизи берега либо узкости
Тема 15 Ограничения РЛС САРП
Поскольку САРП обеспечивает автоматическую обработку сигналов РЛС, то все ограничения радиолокатора входят как составная часть в ограничения САРП и их необходимо учитывать при расхождении. Это, прежде всего, ограничения, накладываемые используемой шкалой дальности, возможность не обнаружить эхо-сигналы от малых судов, помехи радиолокационному обнаружению из-за состояния моря, дождя, тумана, теневые секторы и т.д.
Алгоритмы обработки информации, реализованные в САРП, накладывают дополнительные ограничения. Основными из них являются следующие.
Ни одно из существующих САРП не обеспечивает гарантированного обнаружения и захвата на автосопровождение всех целей, в том числе и опасных. Поэтому использование САРП только в режиме автоматического захвата нельзя рассматривать как надлежащее радиолокационное наблюдение.
При неустойчивом эхо-сигнале (малые суда, сопровождение в условиях помех) может произойти сброс цели и информация по ней выдаваться не будет. При близком расхождении двух целей возможна потеря одной цели. В этом случае другая цель будет иметь два вектора, один из которых будет ложным.
Сигналы РЛС, гирокомпаса и лага поступают в САРП с погрешностями. При бортовой качке судна, наличии помех, маневрировании и рыскании собственного судна погрешности датчиков увеличиваются. Поэтому при вычислении элементов движения цели и параметров ситуации сближения используется «сглаживание», что приводит к задержке выдачи достоверных данных до трех минут с момента взятия цели на сопровождение.
Погрешности вычисленных элементов движения цели и параметров ситуации могут достигать:
· истинный курс цели — ±5—7°;
· истинная скорость цели— ±1,2 уз;
· дистанция кратчайшего сближения — ±0,7 мили;
· время кратчайшего сближения — ±1 мин.
· Маневр цели обнаруживается со значительным запозданием, а данные, выдаваемые САРП по маневрирующей цели, будут ненадежны в течение 3—4 минут после его окончания.
При маневрировании собственного судна выдаваемая САРП информация по всем сопровождаемым целям будет ненадежна.
Использование САРП при расхождении судов
Полная оценка ситуации возможна только с помощью анализа как первичной (необработанные эхо-сигналы целей), так и вторичной (векторы и цифровые данные) информации.
Анализ первичной информации для выбора целей для захвата производится глазомерной оценкой следов послесвечения целей так же, как и при ручной радиолокационной прокладке. В первую очередь, для АС выбираются опасные и потенциально опасные цели.
По вторичной информации оценивается степень опасности ситуации. При радиолокационном наблюдении с применением САРП судоводитель использует следующие данные для оценки степени опасности ситуации сближения:
расположение вектора ОД относительно собственного судна;
· значения DKp и tкр;
· курсовой угол, ракурс (в режиме истинного движения) и дистанция до цели;
· характер изменения пеленга на цель.
Дополнительную полезную информацию для оценки ситуации и выбора маневра может дать прогнозирование развития ситуации путем изменения длины векторов цели. При оценке степени опасности ситуации необходимо также учитывать положения правила 7 МППСС-72.
Выбор маневра для безопасного расхождения надлежит осуществлять заблаговременно и решительно в строгом соответствии с МППСС-72, сообразуясь с конкретными обстоятельствами ситуации сближения и условиями плавания и согласно рекомендациям хорошей морской практики. Следует помнить, что даже решительный маневр сможет быть обнаружен другим судном при использовании САРП только через 3—4 минуты после его начала.
После выбора маневра расхождения проводится его проигрывание (имитация) в заданное судоводителем время начала маневра (время упреждения). При имитации маневра во всех САРП ситуация рассчитывается только для целей, находящихся на автосопровождении, и предполагается, что все они сохраняют неизменными свой курс и скорость.
При выполнении маневра необходимо внимательно следить за векторами встречных судов, включая индикацию их прошлых положений, с целью как можно более раннего обнаружения их возможного маневра. Необходимо также тщательно контролировать эффективность маневра и в случае необходимости своевременно принимать дополнительные меры обеспечения безопасности. Непрерывный и тщательный контроль за взаимным перемещением судов необходимо осуществлять до момента возвращения на прежний курс.
Вопросы для самоконтроля:
1. Влияет ли ограничения РЛС на работу САРП?
2. Обеспечивает ли функция автозахвата надежное обнаружение и сопровождение целей?
3. На основе какой информации возможна полная оценка ситуации при использовании САРП?
4. Сколько времени может пройти с момента маневра цели и отображением на экране САРП?
5. Что такое проигрывание маневра?
6. Какие параметры нужно задать САРП для проигрывания маневра?
Рекомендуемая литература [6,7,11,12].
Тема 16.Навигационное использование САРП.
В общей задаче обеспечения безопасности мореплавания одно из главнейших мест занимает проблема безопасного расхождения судов. Ежегодно в море сталкиваются примерно 1500 судов мирового флота вместимостью более 500 р. т. (т.е. примерно одно из каждых 25 судов) и из них от 10 до 30 судов погибают.
В среднем в 15-20 % случаях причиной аварий судов являются столкновения. Следует подчеркнуть относительную тяжесть последствий столкновений. Технические убытки от них, как правило, велики и за последние годы составляют более 30 % от всех технических убытков вследствие аварийности судов.
Наиболее существенно на вероятность столкновения влияет состояние видимости. В мировом морском флоте в условиях ограниченной видимости происходит 2/3 всех столкновений. С учетом относительной частоты туманов, мглы, снегопадов вероятность столкновений в условиях ограниченной видимости в 10-15 раз выше, чем при нормальной видимости. Вследствие этого ограниченная видимость предъявляет повышенные требования к профессиональной подготовке судоводителей и к бдительности несения ходовой вахты.
Главная причина опасности столкновений — усложнение условий судоходства, вызванное техническим прогрессом в развитии мирового флота. Увеличение водоизмещения морских судов приводит к ухудшению их маневренных качеств, ограничению зоны маневрирования вследствие увеличивающейся осадки. При этом возникает необходимость в заблаговременном решении задачи по оценке ситуации и выборе маневра для безопасного расхождения со встречными судами с учетом динамических и инерционных свойств судов.
Процесс расхождения судов стал быстротечным, так как их скорость движения возросла. Это требует ускорения обработки информации и принятия решения судоводителями. В сложившейся ситуации при высокой плотности движении судов штурман физически не в состоянии обработать всю информацию старыми методами и принять обоснованное решение.
Наряду с совершенствованием организации судоходства были предприняты меры по созданию новых судовых технических средств автоматической радиолокационной прокладки (САРП).
САРП — датчик информации, необходимый судоводителю для правильной оценке ситуации встречи с другими судами и принятия обоснованного решения для успешного расхождения с ними.
Другими словами, САРП при сопряжении с РЛС предназначено для повышения безопасности мореплавания за счет обеспечения судоводителя непрерывной информацией о положении и параметров движения объектов.
В настоящее время на судах мирового флота эксплуатируется более 15000 САРП.
Сама по себе установка САРП на судне не обеспечивает предупреждения столкновения. Эту задачу решает судоводитель, хорошо знающий особенности использования САРП. Поэтому в дополнение к требованиям подготовки судоводителей по использованию радиолокационного оборудования IMO предъявляет требования к обучению практическому использованию САРП. Все судоводители, несущие вахту на судне, оборудованном САРП, должны пройти официально утвержденный курс обучения и иметь соответствующее квалификационное удостоверение.
Несмотря на большое разнообразие технической реализации САРП, многие устройства выполняют общие функции. Это позволяет с помощью упрощенной функциональной схемы рассмотреть устройство и принцип работы САРП.
Функциональные схемы конкретных САРП могут отличаться от приведенной упрощенной обобщенной схемы, так как они значительно отличаются по способу построения различных трактов и по их технической реализации.
Большинство САРП состоит из следующих приборов и устройств:
Если САРП может работать как в режиме кругового обзора, так и в режиме автоматической радиолокационной прокладки, то приведенные каналы условного индикатора ситуаций во многом идентичны каналам САРП в этом режиме.
В качестве датчиков информации в САРП применяются одно- или двухдиапазонные судовые РЛС, лаг и гирокомпас.
Информация от лага и гирокомпаса подается на ИКО для получения режима истинного движения (ИД). От РЛС поступают следующие данные: текущее значение углового положения антенны в пространстве КУА, видеосигналы об окружающей обстановке ВС и импульсы синхронизации ИС. От лага ЛГ и гирокомпаса ГК поступает соответственно информация о скорости Vc и курсе Кс собственного судна.
Одно- или двухдиапазонная РЛС может использоваться в обычном режиме, и тогда на ИКОІ и ИК02 имеется возможность наблюдать окружающую радиолокационную обстановку и решать типичные радиолокационные задачи.
В режиме автоматической радиолокационной прокладки РЛС, выполняя обычные функции, является одновременно основным датчиком информации о наблюдаемой обстановке.
Импульсы синхронизации в дальнейшем используются для синхронизации канала синхронизатора. Информация об угловом положении антенны после преобразования и кодирования используется в ряде трактов САРП.
Данные лага ЛГ о скорости и гирокомпаса ГК о курсе судна после преобразований используются для формирования вектора скорости собственного судна, для вычисления параметров наблюдаемых целей, для создания режима ИД в режиме автоматической радиолокационной прокладке (АРП) и др. В некоторых типах САРП, кроме АРП, предусмотрена возможность ручного ввода данных о скорости судна (в случае отсутствия лага или выхода его из строя).
Информация от датчиков поступает в аналоговой форме, а кодирование и вывод ее в цифровой процессор или вычислительную машину требуют дискретной формы ее представления. Основное назначение сопрягающих устройств — преобразование данных в аналоговой форме от датчиков информации в дискретную форму для ее дальнейшего кодирования, преобразования и ввода в цифровой процессор и другие тракты САРП.
Одной из основных функций САРП является прогнозирование маневра. Время прогноза может устанавливаться штурманом в пределах от I до 30 мин. Прогнозирование дает возможность судоводителю наблюдать развитие ситуации сближения своего судна с объектом или объектов между собой в соответственном масштабе времени. Прогнозирование можно осуществлять в режиме ЛИД и ЛОД. При этом длина линий движений увеличивается пропорционально времени юза. Продлевая линию движения объекта до касания с линией движения своего I рода, можно легко определить, когда и как (по носу или корме) встречное судно пересечет курс своего судна. Если концы движения своего и встречного судов сойдутся или сблизятся в одной точке, то это означает, что существует реальная опасность столкновения. Результаты прогнозирования должны учитываться штурманом при принятии гения о выполнении маневра.
Если цель опасна, то знак сопровождения и вектор перемещения данной цели мигают, что позволяет легко выделить ее среди других целей на экране. Одновременно включается звуковая и световая сигнализация для привлечения внимания штурмана, если он в это время не вел наблюдения по экрану индикатора
В прибрежном плавании эффективно использование САРП не только для предупреждения столкновения судов, но и для контроля за местоположением и движением собственного судна относительно побережья и линии заданного пути.
Первичное опознавание радиолокационных ориентиров при подходе к берегу с моря рекомендуется осуществлять веером пеленгов и дистанций; при использовании 5-6 ориентиров метод является абсолютно надежным и позволяет не только установить наименование ориентиров, но и выявить «ошибки объекта», т. е. установить, от каких частей объекта (от уреза воды или от некоторой горизонтали) идет отраженный эхо-сигнал. При последующем движении вдоль побережья наиболее эффективным методом опознавания является метод «привязки», когда каждый последующий ориентир надежно опознается относительно известного до того, как этот известный ориентир выйдет за пределы зоны радиолокационного наблюдения.
Взятие на автосопровождение неподвижных навигационных ориентиров и вывод на формуляр данных о пеленге и дистанции сопровождаемого объекта позволяют эффективно контролировать движение судна и своевременность выполнения поворотов. При этом навигационные параметры измеряются САРП точнее, чемсудовой РЛС в «ручном» режиме.
Возможность сопровождения не только точечных, но и протяженных объектов (мысов, волноломов и т. д.) в некоторых типах САРП существенно расширяет навигационные возможности последних.
Вопросы для самоконтроля:
2. Что такое навигационное использование САРП?
3. По каким критериям срабатывает сигнализация САРП?
4. При использовании САРП для определения места судна, что следует использовать: пеленга или дистанции ориентиров?
5. Какие ориентиры будут лучше всего отображаться на экране САРП?
6. Какое количество целей может обрабатывать САРП одновременно?
Глава 8. Использование НРЛС при плавании в узкостях и по фарватерам
96. Перед входом в узкость необходимо:
1. включить все имеемые на корабле навигационные РЛС (при необходимости и другие РЛС), а также все имеемые индикаторы;
2. при наличии двух и более индикаторов один из них подготовить для предупреждения столкновений, другой — для определения места;
3. указать оператору НРЛС очередность выдачи данных по ориентирам, имеемым
4. подготовить для работы карту узкости с нанесенными на нее стадиометрическими сетками, поворотными и ограждающими линиями положения;
5. включить картосличительное устройство, если оно имеется, подготовить для него карту и согласовать масштабы.
97. Для определения места выбирают наиболее крупномасштабную шкалу дальности при условии наблюдаемости на ней намеченных для обсерваций ориентиров. Если НРЛС имеет только один индикатор, то для своевременного обнаружения целей периодически осматривают обстановку, используя шкалы более мелкого масштаба.
98. Радиолокационные ориентиры для обсерваций выбирают таким образом, чтобы радиальная средняя квадратическая погрешность обсервованного места была не более 1/6-1/7 ширины узкости (фарватера) и чтобы при плавании по большей части каждого отрезка линии пути большая ось среднеквадратического эллипса погрешностей обсервованного места располагалась параллельно линии пути, а за до поворота на новый курс — перпендикулярно ей (см. ris.15). Для этого необходимо учитывать, что при определении места по двум дистанциям большая ось эллипса перпендикулярна биссектrisе угла между пеленгами на ориентиры, если этот угол менее 90°, и совпадает с ней, если этот угол более 90°.
Рис. 15
99. В общем случае, при использовании дистанционных линий положения, для определения уклонения корабля от линии заданного пути (оси фарватера) следует подбирать ориентиры на траверзных курсовых углах, а для определения расстояния до точки поворота — на носовых или кормовых курсовых углах.
100. При разновременном измерении дистанций, когда имеется только один ИКО, необходимо по командам фиксировать места на автопрокладчике или отсчеты лага в моменты измерения каждой дистанции, после чего приводить все линии положения к последнему месту путем параллельного переноса от руки дуг окружностей на величину пройденного расстояния.
101. При использовании КСУ в момент совмещения карты с радиолокационным изображением по командам фиксируют место на автопрокладчике или отсчет лага, а обсервованное место переносят с карты КСУ на путевую карту по пеленгу и дистанции близкой точки на карте.
При использовании КСУ «Пальма» пеленг и дистанцию снимают с помощью прокладочного инструмента, при использовании КСУ МР-250 — с помощью электронной масштабной линейки.
102. За до поворота на новый курс:
— прекращают корректировать курс для удержания линии заданного пути;
— из последней обсервованной точки прокладывают линию пути корабля с учетом определенного ранее значения угла суммарного сноса;
— рассчитывают положение на карте точки поворота (точки П) с учетом радиуса циркуляции и времени задержки выполнения маневра (ris.16);
— снимают с карты поворотную дистанцию Dп до выбранного ориентира на носовых (кормовых) курсовых углах и задают ее оператору НРЛС;
— оператор выставляет ПКД на заданный отсчет и непрерывно наблюдает за приближением ПКД к указанному ориентиру;
— по докладу оператора НРЛС о касании ПКД ориентира дают команду на руль.
Рис. 16
103. Сразу после поворота на новый курс, используя радиолокационные ориентиры на траверзных курсовых углах, определяют положение корабля относительно линии заданного пути и корректируют курс, заданный рулевому, с целью выхода на эту линию и последующего ее удержания.
После выхода на линию заданного пути:
— ложатся на курс, равный направлению фарватера;
— в быстрой последовательности проводят серию радиолокационных обсерваций по одним и тем же ориентирам;
— находят усредненную линию пути;
— определяют угол суммарного сноса, который используют для коррекции курса, заданного рулевому.
В дальнейшем угол суммарного сноса постоянно уточняют.
104. При плавании в плохую видимость по огражденным фарватерам и подходе к очередной паре буев правой и левой стороны необходимо установить шкалу дальности наиболее крупного масштаба и включить раздвижку центра на ИКО, что еще больше увеличивает масштаб в ближней зоне и облегчает прохождение между буями. Аналогичные действия следует предпринять при проходе входных ворот базы (порта).
105. Для опознания появившегося по курсу очередного буя используют следующий прием:
— в быстрой последовательности измеряют расстояния до появившейся цели и пройденного буя: если сумма этих расстояний равна расстоянию между буями, снятому с карты, то появившуюся цель следует считать буем;
— если пройденный буй затеняется и не виден на экране, то очередной появившийся буй опознают путем сравнения измеренного и счислимого расстояний до него.
В обоих случаях измерение расстояний необходимо делать не менее двух раз, чтобы не перепутать буй с движущейся целью.
106. Обычно на экране ИКО наблюдается несколько отметок буев, ограждающих данное колено фарватера, которые образуют на экране две параллельные линии при двустороннем ограждении и одну линию, если буи обозначают ось фарватера или рекомендованный путь.
Установив визир параллельно линиям (линии) отметок буев, можно определить на глаз смещение корабля с оси фарватера, а также тенденцию его изменения и откорректировать заданный рулевому курс. Если полуширина фарватера больше мертвой зоны НРЛС, то для удобства оценки смещения корабля с оси фарватера выставляют ПКД на полуширину фарватера (ris. 17).
1 — курсовая отметка;
2 — линия визира на индикаторе НРЛС;
3 — от буев;
4 — ПКД; Хф — полуширина фарватера;
Х — смещение корабля с оси фарватера.
Рис. 17. Определение смещения корабля с оси фарватера, огражденного с обеих сторон:
При больших расстояниях между буями по направлению движения (обычно при расположении буев вдоль оси фарватера), когда видна отметка только ближайшего к кораблю буя, визир устанавливают по пеленгу, равному направлению оси фарватера, а смещение корабля с оси фарватера определяют по отстоянию отметки буя от линии визира (ris.18). Необходимо помнить, что в этом случае на отстояние отметки.
2 — линия визира на индикаторе НРЛС,
3 — ось фарватера;
Кф — направление оси фарватера;
X — смещение корабля с оси фарватера буя от линии визира влияет суммарная погрешность измерения пеленга.
Рис. 18. Определение смещения корабля с оси фарватера при обозначении плавучими предостерегательными
Какие ограничения рлс необходимо учитывать при следовании вблизи берега либо узкости
Плавание в стесненных навигационных условиях
Навигационные особенности плавания в узкостях
Наличие и близость навигационных опасностей, а также частое изменение курсов придают судовождению в узкостях весьма сложный и напряженный характер.
Плавание в узкостях требует четкого и жесткого контроля за перемещением судна с заранее спланированными обсервациями, которые должны выполняться наиболее быстрыми способами, обеспечивающими максимальную точность. Любой маневр в узкости должен выполняться на основе расчета и измерений.
Плавание в узкостях осуществляется только по фарватерам, каналам и рекомендованным курсам, точно по створам или придерживаясь правой стороны разрешенной полосы движения, так как любое небольшое отклонение от рекомендованного курса может быть опасным для судна. Плавание должно проходить в соответствии с предварительной прокладкой. Счисление пути судна должно вестись особенно тщательно на откорректированных и поднятых картах масштаба 1 : 50 000 и крупнее.
При плавании в узкостях обычно руководствуются следующим.
1. При подходе к узкостям со стороны моря необходимо располагать курсы перпендикулярно линии, соединяющей наиболее узкие участки входа в стесненные для плавания районы. Вход в узкость начинается с подходного буя, которым обозначается начало рекомендованного пути. Выход судна к бую производится на основе надежной обсервации или использования берегового радиомаяка, или работающей радиостанции, как было описано ранее.
2. Счислимое место судна при подходе к узкости может быть уточнено по измеренным глубинам.
3. Следуя узкостью, необходимо удерживать судно на рекомендованной линии пути с помощью створа, радиоствора или ведущего кабеля, а курсы судна обязательно рассчитывать с учетом суммарного сноса.
4. Все проходимые ориентиры отмечаются по времени на линии пути, а ориентиры плавучего ограждения сличаются с указанными на карте или в лоциях и пособиях «Огни и знаки», проверяются названия, окраска, вид топовых фигур, характер и цвет огня. В ночное время ориентиры освещаются прожектором.
| Рис. 118. Поворот на новый курс по пеленгу ориентира |
При расположении ориентира на траверзном курсовом угле измеряется пеленг на него, а на острых курсовых углах — дистанция до ориентира.
5. Контроль безопасности плавания производится по обсервациям с использованием всех имеющихся на судне навигационных и радио технических средств с применением сеток изолиний, ограждающих линий положения. Обсервации
производятся как можно чаще и для этого в первую очередь используются ориентиры штатного берегового ограждения, во вторую — ориентиры береговой черты, а затем — плавучие маяки.
6. Точка и время поворота на новый очередной курс рассчитывает ся по обсервации с таким расчетом, чтобы после нанесения ее на карту последующими определениями можно было уточнить время начала поворота.
При невозможности произвести обсервацию на данном курсе перед поворотом на новый курс измеряется пеленг (рис. 118) П на ориентир А, параллельный новому курсу, а счислимое место судна К в момент взятия пеленга переносится по перпендикуляру в точке K1.Такое уточнение положения судна обеспечивает выход на новый курс, минуя опасности, если предельная погрешность места судна по траверзу
Использование судовых радиолокаторов
Судовые РЛС служат для обеспечения безопасности мореплавания в условиях ограниченной видимости.
Кроме того, с их помощью решается ряд навигационных задач:
а) определение места при плавании в прибрежных водах;
б) предупреждение столкновения со встречными судами и другими надводными препятствиями в открытом морс и в узкости;
в) проводка в узкости;
РЛС используется главным образом для измерения расстояний. К радиолокационному пеленгованию рекомендуется прибегать лишь при плохой зрительной видимости.
На промысле с помощью РЛС решают широкий круг навигационных задач: определяют в процессе траления скорость судна относительно Земли, скорость и направление течения в районе промысла, элементы циркуляции при поворотах с тралом, при его спусках и подъемах, скорость и направление дрейфа судна с застопоренной машиной, направление и расстояние до других добывающих судов, обеспечивают сохранность орудий лова путём применения метода опасного расстояния.
Влияние метеорологических условий на дальность радиолокационного обнаружения объектов
1. Субрефракция (пониженная рефракция) возникает, когда холодный влажный воздух распространяется над теплой водой. Обычно она замечается, когда температура воздуха не менее чем на 20oC ниже температуры воды. Явление субрефракции часто встречается в районах теплых течений и в арктических морях.
В Балтийском море его можно наблюдать осенью, обычно в пасмурную тихую погоду. Пониженная рефракция может быть обнаружена, если внимательно следить за метеорологической обстановкой в районе плавания.
Необходимым условием возникновения субрефракции является относительно тихая погода. При плавании в таких метеоусловиях следует повысить бдительность и не доверять » чистому » экрану РЛС.
2. Сверхрефракция (повышенная рефракция) обычно возникает при тихой погоде антициклонического типа, когда над относительно холодной поверхностью моря находится тёплый сухой воздух.
При сверхрефракции на экране РЛС могут появиться ложные помехи от эхосигналов последующего хода развёртки, которые появляются в случае, когда отражённый сигнал возвращается к антенне спустя несколько циклов развёртки. Ложный сигнал можно отличить от действительного путём переключения РЛС на другую шкалу дальности, частота посылки импульсов, на которой отлична от предыдущей. Если расстояние до объекта изменится, то сигнал является ложным.
3. Туман уменьшает дальность радиолокационного обнаружения объектов в зависимости от его интенсивности.
4. При чрезмерно влажном воздухе от районов с резко отличающейся влажностью, полос ливня и облаков на экране РЛС могут появиться помехи, которые можно принять за изображение объекта и берега.
Кроме того, эхосигналы от сильного снегопада, грозовых и дождевых туч засвечивают экран и среди этих пятен трудно обнаружить нужные объекты.
Для того чтобы отличить ливень от объекта, необходимо вести тщательное наблюдение за изменением формы эхосигнала. Эхосигналы от туч и грозовых фронтов имеют мелкие очертания с постоянно меняющейся формой. Можно также рекомендовать работу РЛС в режиме истинного движения, при котором будет видно движение облаков. Наблюдение за элементами эхосигналов даёт возможность во многих случаях опознать объект среди ливневых образований, так как они имеют собственное движение.
5.Песчаные бури также сокращают дальность радиолокационного обнаружения. Степень сокращения дальности обнаружения зависит от содержания твёрдых частиц в воздухе и несколько больше, чем при тумане, при одной и той же дальности визуальной видимости.
6.Помехи от волнения.
7. Помехи от работающих РЛС.
Судам, использующим радиолокатор при выборе безопасной скорости следующие факторы должны быть в числе тех, которые надежит учитывать:
характеристики, эффективность и ограничения радиолокационного оборудования;
любые ограничения, накладываемые используемой радиолокационной шкалой дальности;
влияние на радиолокационное обнаружение состояние моря и метеорологических факторов, а также других источников помех;
возможность того, что радиолокатор может не обнаружить на достаточном расстоянии малые суда, лёд и другие плавающие объекты;
количество, местоположение и перемещение судов, обнаруженных радиолокатором;
более точную оценку видимости, которая может быть получена при радиолокационном измерении расстояния до судов или других объектов, находящихся по близости.