Что вместо сдвоенного электромагнитного контактора ткпм 131 установлено на электровозах вл10 сдо
ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЙ КОНТАКТОР ТИПА ТКПМ.
(Схемное обозначение К3, К4, К63)
Электромагнитные контакторы предназначены для замыкания и размыкания многоамперных низковольтных цепей электровоза. Применяют электромагнитные контакторы ТКПМ-111 и ТКПМ-131.
Конструкция.Контакторы ТКПМ-111 (рисунок 34) представляют собой магнитную систему клапанного типа. Ярмо 14 состоит из угольника с приклепанным к нему сердечником 13 и планкой 15. На сердечнике ярма установлена включающая катушка 12, а на угольнике с помощью скобы 11 установлен якорь 10. На якоре закреплена изоляционная колодка 6, несущая главный подвижной контакт 6. Неподвижный контакт 5 с дугогасительной системой собран на основании 1 и прикреплен к угольнику ярма.
Их технические данные следующие:
* В числителе для контактора ТКПМ-111-21, а в знаменателе — для контактора ТКПМ-111-22.
Дугогасительная система состоит из дугогасительной катушки 3, полюсов 4 и камеры 2. На якоре прикреплена металлическая планка 9, один конец которой является опорой главной пружины 7, а другой — приводом электрических вспомогательных контактов.
При подаче напряжения на катушку в ее магнитной системе возникает магнитный поток, который притягивает якорь к сердечнику ярма и контакты замыкаются.
В эксплуатации электромагнитный контактор рекомендуется осматривать не реже одного раза в месяц при полном отключении его от сети. При осмотре проверяют затяжку винтов и отсутствие, механических заеданий.
| Рисунок 34. Электромагнитный контактор ТКПМ-111 |
Смещение подвижного контакта относительно неподвижного в любом направлении допускается не более 1,5 мм. Линейное касание контактов должно быть не менее 75% их ширины.
Электромагнитный контактор МК-310Б
Назначение и технические данные. Контактор МК-310Б (рис. 73) предназначен для включения и выключения вспомогательных машин электровоза. Технические данные контакторов следующие:
Разрыв силовых контактов. 30-34 мм.
Провал силовых контактов. 7-9 »
Нажатие силовых контактов. 1,8-2,7 кгс
Провал блокировочных контактов. 2,5-3,5 мм
силовой цепи. 9500 В
цепи управления. 1500 >
Дугогасительная камера 4 состоит из двух боковых асбестоцементных стенок и двух асбестоцементных перегородок, скрепленных болтами. По бокам камеры расположены полюсы для проведения магнитного потока в зону гашения дуги. Полюсы прилегают к сердечнику дугогасительной катушки. В камере закреплен второй дугогасительный рог. Камеру крепят на контакторе с помощью штыря и защелки.
При возбуждении включающей катушки контактор включается. В этом случае к сердечнику катушки притягивается якорь с изоляционным рычагом н замыкается подвижной контакт с неподвижным. Отключение контактора происходит при размыкании цепи включающей катушки под действием усилия выключающей пружины.
Рис. 73. Электромагнитный контактор МК-310Б-42 (МК-310Б-37)
Контактор МК-310Б-37 не имеет блокировок, а контактор МК-310Б-42 имеет. Неподвижные контакты блокировок 8 расположены между изоляционными стенками. Подвижные контакты 7 блокировки прикреплены к изоляционному рычагу якоря.
Электропневматические контакторы ПК
Назначение и технические данные. Контакторы типа ПК (рис. 63, 64, 65) предназначены для замыкания и размыкания силовых цепей электровоза под током (ПК-121, ПК-122, ПК-123, ПК-123-70) или без тока (ПК-120). Конструкция контакторов всех типов аналогична. Различаются они наличием или отсутствием системы дугогашения, конструктивным исполнением дугогасительных камер, вспомогательных контактов и включающих вентилей. Технические данные контакторов следующие:
Номинальный ток главных контакторов, А:
Раствор главных контактов, мм 24-27 Провал главных контактов, мм 10-12 Начальное нажатие главных контактов, Н, не менее:
Номинальное давление сжатого воздуха, кПа. 500
Наименьшее давление сжатого воздуха для нормальной работы,
Начальное давление сжатого воздуха для проверки пневматического привода на герметичность, кПа 675
Суммарный вертикальный люфт шарнирных соединений, приведенный к подвижному контакту,
Напряжение переменного тока частотой 50 Гц для испытания изоляции в течение 1 мин, В:
цепи управления. 1500
Масса контакторов, кг:
Конструкция. На стеклопласти-ковом стержне 3 (см. рис. 63-65) собраны все узлы контактора: кронштейн 6 с неподвижным контактом 7 и дугогасительной катушкой 9; кронштейн 4 и шарнирно соединенный с ним рычаг 5 с подвижным контактом §; пневматический привод 1 и тяга 2. Пневматический привод состоит из цилиндра, выключающей пружины, поршня с уплотнительной резиновой манжетой и электромагнитного включающего вентиля 10.
При подаче питания на катушку вентиля сжатый воздух поступает в цилиндр пневматического привода, поршень перемещает тягу, которая поворачивает рычаг и замыкает подвижной контакт с неподвижным. Одновременно происходит переключение блока вспомогательных контактов 1/.
При отключении включающей катушки вентиля сжатый воздух из цилиндра выпускается, и поршень под действием сжатой пружины быстро возвращается в исходное положение, размыкая подвижной контакт с неподвижным. По способу подачи воздуха к приводу через отверстие а
(рис. 66) и наличию вспомогательных контактов контакторы имеют шесть исполнений: I-VI.
Для уменьшения удара подвижных частей при включении на всех ПК установлены вентилисуменьшенным калиброванным отверстием, равным 1,5 мм. Контакторы ПК-122, ПК-123, ПК-123-70 имеют дугогасительные камеры трехщелевого типа, состоящие из двух асбестоцементных перегородок, скрепленных болтами. Внутри камеры имеется дугогаси-тельный рог подвижного контакта. Снаружи камеры расположены полюсы для направления магнитного потока в зону гашения дуги. Полюсы плотно прилегают к сердечнику дуго-гасительной катушки, которая укреплена на неподвижном кронштейне.
Контакторы ПК-121 имеют лаби-ринтно-щелевые камеры, выполненные из двух спрессованных боковин из дугостойкого материала КМК-218. Лучи обеих боковин камеры образуют лабиринт, создающий благоприятные условия для быстрого гашения дуги. В стенки камеры впрессованы стальные полюсы. Контакторы ПК-120 в отличие от остальных не имеют ду-гогасительного устройства.
Пневматические контакторы ПК-120, ПК-121, ПК-122, ПК-123 конструктивно полностью соответствуют ранее существовавшим типам пневматических контакторов ПКН, ПК21, ПК31, ПК41.
Что вместо сдвоенного электромагнитного контактора ткпм 131 установлено на электровозах вл10 сдо
Служат для управления электрическими печами. Устроены аналогично контакторам МК-310 и МК-10, но не имеют системы дугогашения, так как номинальный ток цепи электропечей 1,4 ампера. При таком токе система дугога шения неэффективна, т.к. для создания требуемого магнитного дутья потребуется изготовить дугогасительную катушку с очень большим количеством витков
Ток номинальный, А 1,4
Разрыв контакторов, мм 28-34
Провал контакторов, мм 5-7
Нажатие контакторов, кг не менее 0,8
В контакторах такого типа для гашения дуги применяют двойной разрыв дуги. Возникшие при этом дуги между двумя парами контактов растягиваются теплым потоком воздуха, охлаждаются притоком воздуха снизу и гаснут.
Рисунок 33. Электромагнитный контактор МК-15-01
1 – держатель неподвижного контакта, 2 – вертикальная стойка, 3 – изоляционная стойка, 4 – асбоцементные перегородки, 5 – подвижный контакт, 6 – притирающие пружины, 7 – держатель подвижного контакта.
Для обеспечения двойного разрыва дуги изменена конструкция контактной системы. К вертикальной стойке 2 закреплены держатели неподвиж ных контактов 1. На изоляционном рычаге якоря закреплен плоский держатель 7 подвижных контактов 5 с притирающими пружинами 6. Контакты соединены между собой медным шунтом.
Контакты отделяются от внешней среды и друг от друга пакетом, состоящим из трех асбоцементных пластин, соединённых между собой. Пакет имеет ось вращения и пружинную защелку. Блокировок контактор не имеет. Номинальное положение в схеме такое же, как и у всех контакторов.
(Схемное обозначение К3, К4, К63)
Электромагнитные контакторы предназначены для замыкания и размыкания многоамперных низковольтных цепей электровоза. Применяют электромагнитные контакторы ТКПМ-111 и ТКПМ-131.
Конструкция. Контакторы ТКПМ-111 (рисунок 34) представляют собой магнитную систему клапанного типа. Ярмо 14 состоит из угольника с приклепанным к нему сердечником 13 и планкой 15. На сердечнике ярма установлена включающая катушка 12, а на угольнике с помощью скобы 11 установлен якорь 10. На якоре закреплена изоляционная колодка 6, несущая главный подвиж ной контакт 6. Неподвижный контакт 5 с дугогасительной систе мой собран на основании 1 и при креплен к угольнику ярма.
Их технические данные сле дующие:
Наименование параметра
ТКПМ-111-21, ТКПМ-111-22
Номинальное напряжение включающей катушки, В
Число главных контактов
Раствор главных контактов, мм
Провал главных контактов, мм
Нажатие главных контактов, Н:
Число замыкающих вспомогательных контактов
Раствор вспомогательных контактов, мм
Провал вспомогательных контактов, мм
Нажатие, вспомогательных контактов, Н:
* В числителе для контактора ТКПМ-111-21, а в знаменателе — для контактора ТКПМ-111-22.
Ду гогасительная система состоит из дугогасительной катушки 3, полюсов 4 и камеры 2. На яко ре прикреплена металлическая планка 9, один конец которой является опорой главной пру жины 7, а другой — приводом электрических вспомогатель ных контактов.
При подаче напряжения на катушку в ее магнитной системе возникает магнитный поток, ко торый притягивает якорь к сердечнику ярма и контакты замы каются.
В эксплуатации электромаг нитный контактор рекомендуется осматривать не реже одного ра за в месяц при полном отключе нии его от сети. При осмотре проверяют затяжку винтов и от сутствие, механических заеданий.
Рисунок 34. Электромагнитный контак тор ТКПМ-111
Электровоз ЭП1: устройство локомотива переменного тока
Опубликовано 28.12.2020 · Обновлено 04.11.2021
В 1998-м году Новочеркасским электровозостроительным заводом (НЭВЗ) был построен первый российский пассажирский электровоз переменного тока 25 кВ — ЭП1, название так и расшифровывается: Электровоз Пассажирский модель 1. Фактически это был рестайлинг предшествующего электровоза ВЛ65.
» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/12/1-208-300×201.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/12/1-208-1024×685.jpg» width=»1024″ height=»685″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/12/1-208-1024×685.jpg» alt=»электровоз эп1 | электровоз эп1 | Движение24″class=»wp-image-3429″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/12/1-208-300×201.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/12/1-208-768×514.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/12/1-208.jpg 1200w» data-sizes=»(max-width: 1024px) 100vw, 1024px» /title=»электровоз эп1 | Движение24″ /> Электровоз ЭП1
Содержание
История создания ЭП1
После развала СССР в 1990-х годах железные дороги России испытывали явный дефицит современных электровозов для эксплуатации в пассажирском движении. Дело в том, что СССР не затачивал производство своих собственных пассажирских локомотивов переменного тока, закупая их у Чехословакии. Известная серия электровозов «ЧС», как для работы на постоянном токе, так и на переменном ЧС4 и ЧС4т, была задействована в загруженном западном и центральном направлениях, а железные дороги Сибири и Дальнего востока обходились морально и физически устаревшими локомотивами ВЛ60ПК.
С развалом СССР стало понятно, что закупать электровозы ЧС дорого, и пришло понимание необходимости разработки собственной модели. Тем более что Новочеркасский электровозостроительный завод — крупнейший производитель электровозов в СССР и теперь России, был готов выполнить такой заказ. В модельном ряду НЭВЗ находился электровоз ВЛ85 — грузовая машина переменного тока, двухсекционная и с шестью осями на секцию. Конструкторы приняли решение использовать эту модель как базовую, и началась работа по созданию нового локомотива. К секции ВЛ85 была добавлена вторая кабина, таким образом получился односекционный шестиосный электровоз, который получил название ВЛ65, где ВЛ — Владимир Ленин, дань так сказать строителю всех заводов СССР, далее «6» — шесть осей, «5» — отсылка к модели ВЛ85. В 1992-м году первый электровоз новой модификации ВЛ65 вышел из ворот НЭВЗа.
» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/159667-300×200.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/159667-1024×683.jpg» width=»1024″ height=»683″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/159667-1024×683.jpg» alt=»Электровоз ВЛ65 | Электровоз ВЛ65 | Движение24″class=»wp-image-2601″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/159667-300×200.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/159667-768×512.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/159667.jpg 1200w» data-sizes=»(max-width: 1024px) 100vw, 1024px» /title=»Электровоз ВЛ65 | Движение24″ /> Электровоз ВЛ65
» data-image-caption=»» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/12/30.05.09.ep1-288-300×201.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/12/30.05.09.ep1-288-1024×685.jpg» width=»1024″ height=»685″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/12/30.05.09.ep1-288-1024×685.jpg» alt=»электровоз эп1 | электровоз эп1 | Движение24″class=»wp-image-3431″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/12/30.05.09.ep1-288-300×201.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/12/30.05.09.ep1-288-768×514.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/12/30.05.09.ep1-288.jpg 1200w» data-sizes=»(max-width: 1024px) 100vw, 1024px» /title=»электровоз эп1 | Движение24″ /> Электровоз ЭП1
Конечно ВЛ65 имел ряд недостатков, особенно для работы в пассажирском движении, но самый главный недостаток, который стремились изменить конструкторы в первую очередь — это опорно-осевое подвешивание тяговых электродвигателей. Тяжелые электродвигатели создавали значительную динамическую нагрузку на путь, колесную пару и редуктор, так как являлись неподрессоренной массой.
Все недочеты ВЛ65 исправлялись в процессе производства, над улучшением конструкции локомотива велась постоянная работа. Но в итоге, как конечное обновление, в 1998-м году появился первый пассажирский электровоз ЭП1, принявший эстафету от ВЛ65, производство которого было прекращено. После завершения испытаний нового ЭП1 был начат их серийный выпуск, продолжавшийся по 2007-й год. Всего был построен 381 электровоз ЭП1.
Машинное отделение ЭП1
Конструкция электровоза ЭП1
Особенности конструкции
От своего предшественника, электровоза ВЛ65, наша российская модель имела ряд отличий, хотя внешне они выглядели идентично. На ЭП1 устанавливались другие тяговые двигатели, новой разработки модели НБ-520В, а также было применено опорно-рамное подвешивание ТЭД. Однако есть данные, что электровоз ЭП1-001 по неизвестным причинам имел опорно-осевое подвешивание ТЭД, по аналогии с электровозом ВЛ65. Помимо этого в редукторе ТЭД применялось уменьшенное передаточное число, таким образом конструкционная скорость составила 140 км/ч, но одновременно была снижена сила тяги. Если идти по отличиям с ВЛ65, то ЭП1 потерял возможность работы по системе многих единиц, соответственно внешне это проявляется в отсутствии розеток межэлектровозного подключения.
Кабина управления ЭП1
Также ЭП1 комплектовался статическим частотным преобразователем, благодаря которому вспомогательные машины (мотор-вентиляторы и компрессор) могли работать на пониженной частоте вращения, было предусмотрено тройное замедление работы электромоторов. Когда тяговым электродвигателям или тяговому трансформатору не требовалось мощное охлаждение, например при начале движения поезда со станции, вспомогательные машины подключались не через обмотку трансформатора, а через частотный преобразователь. Это сделало электровозы малошумными, особенно по сравнению с действующими в то время ВЛ65 и ВЛ60ПК.
Главным новшеством электровоза ЭП1 являлись два компьютера: основной и резервный, которые были главной действующей единицей МСУД — так называемой Микропроцессорной системы управления движением.
ТО электровозов ЭП1
Кузов
Главными элементами кузова электровоза ЭП1 являются: рама, боковые стенки, крыша, кабины, каркасы, форкамеры, песочницы. Все элементы сделаны из листового металла, сварных прокатных и гнутых профилей. Основная динамическая нагрузка приходится на раму кузова, а сам кузов имеет полунесущий тип: каркасы и стены воспринимают меньшие нагрузки, чем рама.
В данном электровозе, как мы уже сказали, рама является основой кузова, воспринимая все динамические нагрузки. Что из себя представляет данный элемент: продольные балки сварены между собой металлическим листом, а по концам с каждой стороны скреплены буферными брусьями, в средней части скрепляющими являются три коробчатые поперечные балки над тележками и трансформаторные балки в середине, между тележками.
Все ключевые элементы рамы соединены при помощи сварки сплошными швами. В местах присоединения автосцепного устройства по обоим сторонам рамы на буферных брусьях крепятся ударно-поглощающие устройства.
Кабина электровоза ЭП1, в части металлической конструкции, сварена из стальных листов и аналогична кабине электровозов ВЛ65 и ВЛ85. Ниже лобовых стекол передняя часть кабины плоская, на уровне стекол имеет наклон назад. Проемы для лобовых стекол имеют повышенную прочность.
Прожектор электровоза расположен в верху кабины по середине (над лобовыми стеклами), корпус прожектора квадратный, чуть выпирающий из кузова, имеет круглый вырез под стекло светильника. Буферные фонари ниже лобовых стекол снабжены защитными решетками. Всего лишь на пяти электровозах в буферных фонарях были установлены светодиодные лампы.
Тележки
На электровозе ЭП1 установлено три бесчелюстные двухосные тележки с колесной формулой 2о-2о-2о. Подвешивание рамы тележки рессорное двухступенчатое, рама опирается на приливы букс с помощью 12-ти пружин, а также с помощью поперечной подвески, в качестве второй ступени. Присоединение кузова к тележкам осуществляется через люлечную подвеску, в случае двух крайних тележек, средняя же присоединяется через комплекты упругих качающихся стержней. Это сделано для обеспечения большого количества степеней свободы, для увеличение максимального радиуса кривых.
Буксовые узлы помимо пружин имеют специальный гидродемпфер для гашения колебаний. Передача тягового усилия от колес электровоза к автоматическому сцепному устройству происходит через наклонные тяги, которые рассчитаны на передачу усилия в обе стороны, как на сжатие, так и на расширение.
Подвешивание тяговых электродвигателей осуществляется опорно-рамным способом, а тяговые редукторы опираются на ось колесной пары. Редуктор имеет косозубую зубчатую передачу, с передаточным числом, меньшим, чем на ВЛ65. таким образом увеличилась конструкционная скорость, но уменьшился крутящий момент.
Также на каждой тележке установлено тормозное оборудование. Электровоз оснащен рычажной системой тормозов, где нажатие тормозных колодок на бандаж колеса осуществляется с двух сторон.
Электрооборудование ЭП1
» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/12/dvizhenie24_ru_3_ep1-300×188.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/12/dvizhenie24_ru_3_ep1-1000×625.jpg» gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/12/dvizhenie24_ru_3_ep1-1000×625.jpg» alt=»электровоз ЭП1 вид сверху крышевое оборудование ЭП1 | электровоз ЭП1 вид сверху крышевое оборудование ЭП1 | Движение24″class=»wp-image-24702″ width=»667″ height=»416″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/12/dvizhenie24_ru_3_ep1-300×188.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/12/dvizhenie24_ru_3_ep1-1000×625.jpg 1000w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/12/dvizhenie24_ru_3_ep1-768×480.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/12/dvizhenie24_ru_3_ep1-1536×960.jpg 1536w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/12/dvizhenie24_ru_3_ep1-520×325.jpg 520w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/12/dvizhenie24_ru_3_ep1-720×450.jpg 720w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/12/dvizhenie24_ru_3_ep1-320×200.jpg 320w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/12/dvizhenie24_ru_3_ep1.jpg 1800w» data-sizes=»(max-width: 667px) 100vw, 667px» /title=»электровоз ЭП1 вид сверху крышевое оборудование ЭП1 | Движение24″ /> Электровоз ЭП1, вид на крышевое оборудование
Токоведущее оборудование
Токоведущее оборудование обеспечивает подключение тягового трансформатора электровоза к контактной сети, и включает в себя: два токоприемника, воздушные разъединители, воздушный выключатель, токоведущие шины, дроссель радиопомех.
Токоприемник (пантограф)
Токоприемники расположены на крыше локомотива, возле кабин машиниста, и в их качестве применяются классические пантографы (см. фото) Л1У1-01. По электрической схеме после токоприемника следует дроссель подавления радиопомех. Высоковольтные разъединители оборудованы поворотным ножом, предназначенным для разъединения электрической цепи от неисправного токоприемника. Для противодействия образованию электрической дуги разъединении цепи производится только при выключенном главном выключателе (ГВ), который на схеме следует сразу за высоковольтным разъединителем. ГВ расположен также на крыше, в центре локомотива. и предназначен для оперативного отключения питания тягового трансформатора от контактной сети. В качестве ГВ применяется один тип воздушных выключателей, состоящих из дугогасительной камеры и поворотного разъединителя, который в выключенном положении соединяет первичную обмотку тягового трансформатора с корпусом электровоза (корпус заземлен через цепь кузов-колесо-рельс).
Тяговый трансформатор
Сердцем электровоза ЭП1 можно считать тяговый трансформатор модели ОНДЦЭ-5700/25-У2. Данный трансформатор понижает входное напряжение в 25 000 Вольт, до напряжения, необходимого тяговым электродвигателям (1000 Вольт), а также до напряжения работы вспомогательных машин, отопления и энергоснабжения поезда. Так как ЭП1 поддерживает режим рекуперативного торможения, в задачи трансформатора входит преобразование напряжения от тяговых электродвигателей (через преобразователь) в напряжение контактной сети. Трансформатор укомплектован обмотками: первичной (сетевой), мощностью 6583 кВ*А, двух групп (тяговых), которые состоят из трех секций, собственных нужд, возбуждения ТЭД, отопления. Все обмотки погружены в масло, которое в принудительном порядке циркулирует с помощью насоса через радиатор охлаждения, который обдувается мотор-вентилятором.
Выпрямительно-инверторные преобразователи (ВИП)
» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/08/1947-300×225.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/08/1947-1024×768.jpg» width=»1024″ height=»768″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/08/1947-1024×768.jpg» alt=»Выпрямительно-инверторные преобразователи | Выпрямительно-инверторные преобразователи | Движение24″class=»wp-image-2224″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/08/1947-300×225.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/08/1947-768×576.jpg 768w» data-sizes=»(max-width: 1024px) 100vw, 1024px» /title=»Выпрямительно-инверторные преобразователи | Движение24″ /> Выпрямительно-инверторные преобразователи
Выпрямительно-инверторные преобразователи (ВИП) предназначены для преобразования переменного тока от тяговых обмоток трансформатора в постоянный, а также для плавного регулирования напряжения на тяговых электродвигателях. А поскольку предусмотрено рекуперативное торможение, ВИП преобразуют постоянный ток от ТЭД в переменный ток, возвращаемый через тяговый трансформатор в контактную сеть. В режиме рекуперативного торможения ВИП также регулируют величину противо-ЭДС.
Электровоз ЭП1 включает два выпрямительно-инверторных преобразователя, и каждый подключается к своей группе тяговых обмоток трансформатора. От одного преобразователя получают питание три электродвигателя, соединенных параллельно.
Тяговые электродвигатели
Всего на электровозе ЭП1 установлено шесть тяговых электродвигателей (ТЭД), по одному на каждую ось. Вес одного двигателя 3500 кг, по этому опорно-рамное подвешивание как раз кстати, эта масса на данном электровозе становится подрессоренной. Электродвигатели работают от пульсирующего тока и имеют коллекторный тип с шестью полюсами, модель двигателя — НБ-520В. На ТЭД применяют последовательное возбуждение и принудительную вентиляцию: воздушные массы движутся со стороны коллектора через вентиляционный люк, и выходят через щелевые отверстия подшипникового щита.
Максимальное входное напряжение на коллекторе составляет 1000 Вольт, максимальная частота вращения — 2020 оборотов в минуту.
Основные параметры ТЭД в часовом и длительном режимах работы:
| Режим | Мощность, кВт | Сила тока, А | Частота вращения, об./мин. | КПД |
|---|---|---|---|---|
| Часовой | 800 | 845 | 1030 | 94,5 |
| Длительный | 750 | 795 | 1050 | 94,6 |
Вспомогательные машины
На электровозе ЭП1 вспомогательные машины (компрессоры, вентиляторы, масляный насос трансформатора) работают от асинхронных электродвигателей, имеющих питание по трехфазной системе. Впервые на данном электровозе применена система питания электродвигателей вспомогательных машин как от соответствующей обмотки тягового трансформатора, так и от статичного частотного преобразователя, позволяющего снизить их частоту вращения втрое, что позволяет значительно уменьшить шум и потребление электроэнергии в режимах, когда охлаждение ТЭД и трансформатора в полную мощность не требуется, например при начале движения поезда.
» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/qq9-300×225.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/qq9-1024×768.jpg» width=»1024″ height=»768″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/qq9-1024×768.jpg» alt=»Компрессор электровоза ЭП1 | Компрессор электровоза ЭП1 | Движение24″class=»wp-image-604″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/qq9-300×225.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/qq9-768×576.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/qq9.jpg 1200w» data-sizes=»(max-width: 1024px) 100vw, 1024px» /title=»Компрессор электровоза ЭП1 | Движение24″ /> Мото-компрессор ЭП1
Преобразование однофазной схемы питания в трехфазную осуществляется преобразователем частоты и числа фаз. В режиме максимальной скорости вращения мотор-вентиляторов на них подается напряжение 380 Вольт 50 Гц от обмотки собственных нужд, в режиме низкой скорости вращения напряжение снижается до 90 или 40 Вольт (два режима замедления) и частоты 16,7 Гц. Мотор-компрессор всегда работает только на максимальной скорости вращения.
Схема вентиляции электровоза ЭП1
» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/12/dvizhenie24_ru_1_downloads-300×213.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/12/dvizhenie24_ru_1_downloads-1000×709.jpg» width=»1000″ height=»709″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/12/dvizhenie24_ru_1_downloads-1000×709.jpg» alt=»Схема вентиляции электровоза ЭП1 | схема вентиляции электровоза ЭП1 | Движение24″class=»wp-image-24739″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/12/dvizhenie24_ru_1_downloads-300×213.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/12/dvizhenie24_ru_1_downloads-1000×709.jpg 1000w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/12/dvizhenie24_ru_1_downloads-768×545.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/12/dvizhenie24_ru_1_downloads-1536×1090.jpg 1536w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/12/dvizhenie24_ru_1_downloads-520×369.jpg 520w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/12/dvizhenie24_ru_1_downloads-720×511.jpg 720w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/12/dvizhenie24_ru_1_downloads-320×227.jpg 320w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/12/dvizhenie24_ru_1_downloads.jpg 1800w» data-sizes=»(max-width: 1000px) 100vw, 1000px» /title=»Схема вентиляции электровоза ЭП1 | Движение24″ />
Микропроцессорная система управления
На электровозе ЭП1 впервые в России была применена микропроцессорная система управления, в задачи которой входит контроль основного оборудования, а также автоматическое управление выпрямительно-инверторными преобразователями в разных режимах ведения поезда:
» data-image-caption=»» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/4-300×225.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/4.jpg» width=»600″ height=»450″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/4.jpg» alt=»кабина электровоза эп1 | кабина электровоза эп1 | Движение24″class=»wp-image-574″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/4-300×225.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/4.jpg 600w» data-sizes=»(max-width: 600px) 100vw, 600px» /title=»кабина электровоза эп1 | Движение24″ /> Пульт управления ЭП1, дисплей МСУД посередине
Эксплуатация электровозов ЭП1
Электровозы ЭП1 предназначены для эксплуатации на железных дорогах, оснащенных контактной сетью напряжением 25 кВ переменного тока, и после выпуска с завода направлялись на службу: