Что будет если уехать в депо
Катаемся смело: 10 ваших прав в поезде (о которых вы не знали)
Содержание
Пандемия слегка ослабила свою хватку, но большая часть границ еще не открыта. Для многих россиян это стало поводом снова и снова исследовать нашу необъятную страну. Командировки и поездки на малую родину – тоже нередкое явление в жизни многих. Такие путешествия чаще всего совершаются на поездах. А вы знаете, на что имеете право, становясь пассажиром этого вида транспорта?
Основной документ, регламентирующий права и обязанности пассажиров, – «Правила перевозок пассажиров, багажа, грузобагажа железнодорожным транспортом» (утверждены приказом Минтранса России от 19.12.2013 № 473). Вы можете найти этот документ и самостоятельно изучить, особенно если у вас возникают какие-либо конкретные вопросы. А мы рассмотрим самые типичные и потенциально спорные ситуации, в которых права пассажиров могут быть нарушены или не реализованы по причине того, что сами пассажиры недостаточно хорошо знакомы с тем, что можно, а что нельзя.
Готовимся к поездке
1. Опечатка в билете? Не страшно!
Имейте в виду! В билетах на международные поезда опечатки не допускаются. Как определить, надо ли срочно менять билет? Если вы пересекаете границу России, требуйте билет с верными данными, если не пересекаете, можно оставить билет с опечаткой.
Для восстановления билета необходимо на вокзале обратиться к дежурному и написать соответствующее заявление. Потребуется показать документ, удостоверяющий личность, именно тот, который регистрировался при покупке билета. Также с вас возьмут сбор за восстановление билета. Вся процедура может занять около двух часов, поэтому решение подойдет не для всех ситуаций, но, если время позволяет, воспользуйтесь такой возможностью.
А самый простой вариант – покупать электронные билеты и заранее проходить регистрацию. В этом случае вы не потеряете проездной документ (его всегда можно найти в почте), а в ряде случаев даже не придется показывать билет вообще.
2. Сколько килограммов багажа можно взять с собой?
Ограничения по весу багажа – это для многих «самолетная история». Но в поездах тоже есть ограничения для ручной клади (то есть, по сути, всего того багажа, который мы берем с собой в вагон). По одному билету можно провезти до 36 кг вещей (до 50 кг, если вы купили билет в спальный вагон). Если вы возьмете с собой ощутимо больше, ответственный проводник может это заметить и не пустить вас в поезд.
Что можно сделать в этой ситуации?
Если вы не хотите расставаться с вещами, купите еще один билет, по нему получите формальное право провезти еще 36 кг багажа.
Есть в поездах и багаж, который сдается отдельно, тут тоже есть определенные ограничения. На один билет можно предъявить не более трех предметов багажа, суммарный вес которых не превышает 200 кг, при этом каждый должен весить не более 75 кг.
Важно! Указанные ограничения актуальны для одного билета. Если вы едете вдвоем или втроем, то, соответственно, по своим проездным документам вы можете провезти в два (три) раза больше ручной клади и багажа (суммарно).
3. Уехать раньше или позже? Пожалуйста!
Имея на руках билет, вы можете уехать чуть раньше или чуть позже.
В первом случае вообще нет проблем – главное, чтобы нашлись места в поезде, отбывающем в том же направлении в более раннее время.
Если вы хотите уехать чуть позже (или опоздали на поезд, что тоже случается), то вопрос тоже можно решить. В течение 24 часов после отбытия вашего поезда обратитесь в кассу вокзала, предъявите билет – и вы сможете с минимальной доплатой приобрести другой. Если же вы покупать другой билет сразу не планируете, то можете вернуть часть денег, потраченных на билет (но не всю сумму целиком: будут вычтены цена плацкарты (платы за ваше место в вагоне) и сборы).
4. На многих станциях можно посетить туалет бесплатно, а на остальных билет – пропуск в вокзальный туалет
С 2020 года туалеты на многих железнодорожных вокзалах дальнего следования сделали бесплатными. Но это актуально только для тех станций, территория которых находится в ведении Дирекции железнодорожных вокзалов.
Если за туалет хотят плату, покажите свой билет. По нему вас обязаны пропустить без оплаты, потому что она уже включена в стоимость проездного документа. Если суровый «кассир туалета» не пропускает даже с билетом, ссылайтесь на Устав железнодорожного транспорта.
Едем без проблем
5. Выше или ниже: нельзя меняться полками и сидеть на чужих местах
Многие покупают первый попавшийся билет в надежде, что потом удастся поменяться местами. Справедливо, что пожилому человеку, родителям с маленькими детьми, беременным и людям с ограниченными физическими возможностями сложно забираться на верхнюю полку. Но равно справедливо – по закону! – и то, что пассажир с нижней полки имеет полное право отказаться меняться.
Что касается багажа, размещать его в специальных отсеках нижних полок опять же можно только с разрешения пассажира с нижней полки.
В большинстве случаев цена билетов на верхние и нижние полки в одном вагоне разная. Поэтому у пассажиров, заранее купивших самые удобные места, есть дополнительные аргументы в пользу отказа от «переезда».
Конечно, жизнь всегда вносит свои коррективы. И пассажиры могут по взаимному согласию поменяться местами. Но заставить вас сделать это никто не вправе! Если соседи агрессивно требуют уступить им более удобную полку, зовите проводника и показывайте билет, который подтверждает ваше право ехать с максимальным комфортом.
6. Что входит в бесплатные услуги для каждого пассажира поезда?
Став пассажиром поезда, вы имеете право на целый ряд бесплатных услуг. Проводник обязан предоставить вам по просьбе стаканы, столовые приборы, щетку для обуви, швейный набор и даже настольные игры (шахматы, шашки)! Переводя это в практическую плоскость, отметим, что во время поездки вы можете попить свой чай или кофе, а емкость для их заваривания получить бесплатно.
Стоимость постельного белья может быть включена в билет. В этом случае ничего дополнительно платить не нужно. А еще проводник должен застелить вам полку, если вы об этом попросите!
7. Отношения с соседями – дело тонкое
Соседи в поезде могут испортить всю поездку, особенно если речь идет о плацкартном вагоне. Можно ли найти управу на дебоширов?
Прямой запрет распивать спиртные напитки, шуметь, мешать другим пассажирам действует только в городском и пригородном транспорте, чисто формально на поезда дальнего следования он не распространяется. Но если приравнять поезд к общественному месту, любые нарушения спокойствия должны быть пресечены (когда они действительно случаются).
То есть мирно сидящих с гитарой и спиртным соседей, скорее всего, вы не направите на истинный путь здорового образа жизни. Но если они мешают вам спать, ведут себя агрессивно или проявляют признаки сильного опьянения, управу на них найти можно – обратитесь для этого к проводнику.
8. Собаку-поводыря можно провозить бесплатно
Перевозка животных всегда сопряжена с определенными сложностями. Например, крупных собак нельзя провозить в плацкарте. Но исключение делается для собак-поводырей, которые сопровождают людей с ограниченными физическими возможностями. Такое животное можно провозить бесплатно. Но в пути оно должно находиться у ног хозяина. Также обязательно надеть на пса ошейник и намордник.
Важно! Если вы едете за границу, уточняйте отдельно требования, которые предъявляются к перевозке собак-поводырей в той стране, куда направляетесь. Например, с животным могут пускать только в вагоны определенного класса.
Обратите внимание! Если вы везете домашнее животное (диких вообще провозить нельзя), для него действуют другие правила, ограничений и требований гораздо больше. Путешествуя с животным, необходимо тщательно подготовиться и узнать все нюансы, только в этом случае вы избежите проблем при посадке и в пути.
9. Меняем по желанию или необходимости маршрут
Если вами приобретен билет на большое расстояние, а в середине пути вы решили, что очень хотите прервать путь и задержаться на очередной станции, вы вправе это сделать. Новый билет покупать не придется – в течение 10 дней вы сможете уехать на поезде аналогичного маршрута с той станции, на которой сошли. Нужно будет доплатить стоимость так называемой плацкарты и сбор за переоформление билета.
Важно! После того как вы сошли с поезда на промежуточной станции, нужно в течение трех часов обратиться в кассу и сделать на билете отметку об остановке.
10. Проехать чуть дальше тоже можно
А если вы проспали свой пункт назначения, то можете бесплатно прокатиться чуть дальше. Сообщите проводнику о том, что пропустили свою остановку, и попросите дать вам возможность доехать до следующей. Платить за этот отрезок пути уже не придется.
Конечно, все эти правила так прекрасно работают в теории, но могут не соблюдаться в реальной жизни. Нередко пассажиры сталкиваются с резким отказом предоставить им то, на что они имеют законное право. В этом случае важно не растеряться и напомнить о том, что ваши требования находятся в рамках «Правил перевозок пассажиров, багажа, грузобагажа железнодорожным транспортом».
Задавайте вопросы в комментариях. Следите за новостями, подписывайтесь на рассылку.
При цитировании данного материала активная ссылка на источник обязательна.
Что происходит в метро ночью?
Вадим Калугин, машинист 1-го класса.
Московское метро – одно из самых красивых в мире. Старые станции, украшенные мрамором и лепниной, легко спутать с каким-нибудь императорским дворцом. Но москвичи любят метро не только за красоту: это самый надежный и безопасный способ передвижения по городу. Утром и вечером, когда автобусы и автомобили стоят в пробках, миллионы пассажиров спокойно едут по своим делам под землей.
Как часто ходят поезда в метро?
Сергей Ведяшкин/Агентство Москва
Московским метро пользуется, в среднем, 8,5 миллионов пассажиров в сутки. В часы пик, утром и вечером поезда ходят с интервалов в 90 секунд. Днем же поезда ходят примерно раз в 3 минуты. Правда, есть одна линия, где поезда ходят чуть реже: это участок от Александровского сада до Международной. Но им обычно пользуются мало людей.
Кстати, днем в метро можно увидеть не только пассажирские поезда, но и служебные. Они замедляют ход на станции, но двери не открывают и в вагоны войти нельзя. Чаще всего так перегоняют поезда в другое депо, например, для ремонта или покраски. А еще бывают поезда-путеизмерители. Например, на Арбатско-Покровской и Филевской линиях ходит диагностический поезд «Синергия». Он оценивает состояние путей, тоннелей и оборудования.
До какого времени работает метро в Москве?
Кирилл Зыков/Агентство Москва
Большинство станций метро открыты с 5:30 утра до часу ночи, некоторые станции вроде «Сокола» и «Аэропорта» открываются уже в 5:20. А последние поезда отправляются с конечных станций всех линий в 1:03 ночи. Так что фактически метро перевозит поздних пассажиров до двух часов ночи.
Почему часы на платформе показывают, когда поезд уехал?
Андрей Никеричев/Агентство Москва
Если вы были в московском метро, то наверняка обратили внимание на огромные электронные часы, которые висят над въездом в тоннель. На них указано московское время и когда уехал поезд. Многие всю жизнь гадают, зачем это знать? Но ответ простой. Эти часы – не для пассажиров, а для машинистов. Называются они интервалометром.
«Вообще, все поезда следуют строго по графику, но в часы пик, когда этот график может немного сбиваться, отправление поезда определяется по этим часам, – рассказывает машинист 2-го класса Антон Хлынин. – Когда поезд уезжает, часы обнуляются».
А вот табло, которое показывает время, оставшееся ДО прибытия поезда, в Москве есть лишь на нескольких линиях, да и то появились они недавно.
Почему поезда останавливаются в тоннеле?
Кирилл Зыков/Агентство Москва
Утром и вечером, когда в метро много пассажиров, поезда могут стоять в тоннеле, ожидая своей очереди. «Одновременно на линии бывает по два десятка поездов, и если у впереди идущего состава сбился график отправления, то стоять будут все составы позади», – объясняет Вадим Калугин, машинист 1-го класса.
Машинисты всегда готовы к экстренным ситуациям, говорит он. Например, нередко опаздывающие пассажиры решают в последний момент зайти в вагон при закрывающихся дверях, и машинисту приходится снова их открывать, задерживая состав.
А что происходит в метро ночью?
Андрей Никеричев/Агентство Москва
Пока поезда стоят, на линиях работают специалисты по ремонту. Они проверяют составы, осматривают пути. В это же время станции моют и убирают. А в пять утра возвращаются машинисты и снова готовятся перевозить пассажиров примерно до половины седьмого утра, пока не заступит новая смена.
Сколько зарабатывают машинисты в метро?
Сергей Киселев/Агентство Москва
Чтобы водить электропоезд, нужно иметь железную выдержку и способность быстро реагировать в экстремальных условиях. Поэтому и зарплата машиниста гораздо выше, чем средняя по Москве. Пока будущий машинист учится, он шесть с половиной месяцев получает стипендию 30,000 рублей. Дальше 3 месяца проходит стажировку с опытным наставником, а в конце обучения будущий машинист получает должность помощника. «Правда, многие обучение так и не заканчивают – остаются самые упорные», – говорит Вадим Калугин.
В дальнейшем все зависит только от самого кандидата: если он продолжает непрерывно повышать квалификацию и сдавать экзамены, то затем становится машинистом без класса, потом получает 3 класс, потом 2, потом 1. Высший класс – машинист-инструктор. Все экзамены на квалификацию сложные, но они влияют на зарплату. Например, машинист 3 класса получает около 80 тысяч рублей, а машинист 1 класса – до 120 тысяч.
Женщина на корабле РЖД — к беде? Причина проезда в Раменском: Девушка в кабине, или Выматывающие инструкции
«21 октября 202г. в 06 часов 24 минуты при выезде из моторвагонного депо Раменское электропоезда ЭД4М-0478 приписки моторвагонного депо Раменское под пригородный поезд № 7103 сообщением Раменское — Москва-Пассажирская-Казанская, под управлением локомотивной бригады этого же депо в составе машиниста электропоезда Алышева А.С. (1 класс квалификации, 1 группа профотбора, стаж работы в должности с 2007 года) и помощника машиниста электропоезда Душковой Ю.И. (не имеет свидетельства на право управления, 1 группа профотбора, стаж работы в должности с 2021 года) допущен проезд маневрового светофора M 17 с запрещающим показанием с последующим взрезом стрелочного перевода № 17» — выдержка из официальной хронологии события, подписанной начальником моторвагонного депо Раменское.
Дальше ТЧ сообщает, что бригада заступила на работу после ночного отдыха в 04:55, а движение из тупика до предельного столбика начала в 06:11. Чем занималась бригада один час и 16 минут? Сначала — медицина. Давление, пульс, алкотест. Всё это — на компьютере, тут спешка может обернуться перемером, а это — десять минут ожидания. Дальше — к дежурному по депо и на машину. О том, как приводятся в рабочее состояние электрички, можно писать оды, но к более-менее новой ЭД4М-0478 это не относится.
Мы не знаем, каков порядок приёмки составов в Раменском, будем отталкиваться от общепринятого по сети. Сначала — обход помощника машиниста вокруг состава на предмет его осмотра. Затем — включение аккумуляторных батарей по составу. На одиннадцативагонке их шесть. После этого машинист поднимает токоприёмники, заряжает напорную и тормозную магистрали. Всё, можно запрашиваться? Нет. С вводом в действие нынешних Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава (2014-й год) обязательным стало полное опробование тормозов.
Раньше как-то обходились сокращённым, таким же, как выполняется при обычной смене кабины, и ничего — без тормозов никто не уехал. Каковы были предпосылки такой новации, теперь уже никто не скажет, хотя, как объясняли в тот период в депо, имела место обычная опечатка.
Позднее продолжительность периода отстоя без бригады отдали на откуп владельцам инфраструктуры, но изменений, насколько мы знаем, не внёс никто.
Полное опробование (или проба, как говорят в этой среде) проводится путём проверки плотности тормозной магистрали по приборам (забота машиниста), а затем действия тормозов у каждого вагона на торможение и отпуск. Сначала электропневматических (ЭПТ), затем — автоматических (ПТ). Тормозные цилиндры, по штокам которых можно определить, сработали тормоза или нет, расположены по бокам рам тележек и с противоположной стороны не видны. Значит, идти надо с двух сторон. Считаем: тормознули на ЭПТ — прошёл помощник туда-обратно, проверил срабатывание. 11 вагонов — это 236,5 метра. Туда-сюда — уже 473. Отпустили ЭПТ — ещё 473. Тормознули ПТ — 473. Отпустили ПТ — 473. Четыре прохода — 1892 метра. По щебёнке с фонариком. Ширина кузова не учитывалась, простите за погрешность.
В кабине — РПЛ (регистратор переговоров локомотивный). Он фиксирует все разговоры при следовании на запрещающий сигнал, сразу после остановки и ещё в некоторых случаях. В отдельных депо при выполнении регламента переговоров его заставляют включать принудительно. Одно неточно сказанное слово — минус часть премии. Поэтому на светодиодик РПЛ бригады смотрят куда внимательнее, чем на светофоры.
В 06:16 машинист запросил у дежурного по депо разрешение на выезд из тупика и следования до сигнала М-17. Дежурный такое разрешение дал, а дежурной по станции Раменское передал ошибочную информацию о том, что состав будет выезжать от М-19.
В 06:19 машинист запросился у ДСП Раменское от М-17. Дежурная по станции запрос подтвердила, но сигнал назвала М-19 – тот, о котором ей сообщил дежурный по депо. Точность формулировок регламента для ДСП точно так же, как и для бригады, важнее его содержания. Даже наличие помощника в кабине подтвердила. Только машинист говорит об М 17, а дежурная — об М 19. Послушайте:
Добавим к этому спешку. Проходящие электрички на Москву (по двум разным путям) — 06:08, 06:14, 06:20, 06:28, потом наш «Спутник» на 06:30, потом 06:38… Машинист, больше думающий о том, как ему не «намазать» под отправление, чем о точности повтора его доклада со стороны ДСП, не заметил ошибки дежурной.
Как специалист с минимальным стажем попал на экспрессы «Спутник»?
Не заметила этой ошибки и помощник Юлиана Душкова. Она едва отдышалась после полной пробы. Несомненно, нужной и технологически оправданной. Когда все поняли, в чём были их ошибки, было поздно. Запрещающее показание сигнала и взрезанная стрелка остались в двухстах семидесяти метрах позади.
РЖД получили этот проезд, потому что не могли его не получить. На месте несчастной девушки-помощника мог оказаться любой её коллега-мужчина. Не думаем, что это обстоятельство сильно на что-то повлияло бы.
К слову, организация работы помощника машиниста Юлианы Душковой всё-таки вызывает вопросы. Которые нужно задавать руководству депо. Как специалист с минимальным стажем попал на экспрессы «Спутник»? Абсолютно во всех депо, в которых есть обычные электрички и экспрессы, идёт борьба за право работать на экспрессах. Остановок меньше — меньше шансов кого-то зажать-протащить и оказаться в тюрьме. Машины новее, меньше беготни по вагонам во время движения. Право работать в таких условиях — своеобразное поощрение. Чем так успела отличиться помощник машиниста Душкова, что обошла в этой очереди коллег-мужчин, годами работающих без замечаний?
В одном из наших интервью единственная в России женщина-машинист Елена Лысенко-Салтыкова говорила, что отбор на более комфортный подвижной состав должен быть по профессиональным качествам, а не принадлежности к полу. Даже сами носительницы профессии это понимают, но почему этого не понимают в депо Раменское?
Наши читатели припоминают и Анастасию Каткову, снявшуюся в ролике у слишком креативного режиссёра, и Алёну Наместникову, у которой был случай со странным поведением.
«Не принимает РЖД женщин-помощников, третий звоночек, может, стоит задуматься?» — спрашивают читатели.
Зачем устраивать прослушку записей регистраторов что по радиосвязи, что внутри кабины, если ничего не случилось?
Ответим: задуматься стоит. Только не о гендерной принадлежности, а о выполнимости и технологической обоснованности различных инструкций. Сколько неисправностей тормозного оборудования выявлено при выполнении полного опробования тормозов на электричках после отстоя без бригады? Ни одной телеграммы не припомним.
Или методы контроля не те, или проблемы не существует. Исходя из того, что по отсутствию тормозов ни одна электричка никуда не улетела, вывод: «проблемы не существует». Зачем устраивать прослушку записей регистраторов, что по радиосвязи, что внутри кабины, если ничего не случилось?
Неужели в ОАО «РЖД» не понимают, что всё внимание в созданных условиях направлено на наговаривание правильного регламента, а не на осознание сути произносимых фраз?
Предполагаем, что у начальника депо Раменское Олега Сергеева головных болей, связанных с безопасностью движения, хватает. Может, именно поэтому он решил последовать примеру своих коллег из моторвагонного депо Санкт-Петербург-Финляндский и попытался скрыть этот случай?
Подчинённые характеризуют своего шефа, как правдоруба:
«Всё у него должно быть по инструкции, никаких отклонений, соблюдение инструкций, а тут — бац! — проезд, но его нужно срочно скрыть! Получается, по инструкции должны работать только бригады, а начальникам можно всё?»
В Питере после того сокрытия последовали обмены креслами среди руководителей. Посмотрим, что будет в работающем по инструкциям Раменском.
Что же касается ситуации в моторвагонном комплексе в целом, то, как следует из оперативного приказа начальника Центральной моторвагонной дирекции Андрея Казакова, перемен ожидать не стоит.
«Организовать проверки выполнения регламента, пересмотреть инструкции, провести техзанятия, предоставить отчёт», — это вкратце из резолютивной части документа, часть скрина которого мы привели выше (о сокрытии события).
Ждём следующего проезда.
Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok
Замгендира РЖД и vgudok.com проводили депо в последний путь. Из депо Металлострой под Санкт-Петербургом уехали последние электрички
Реформы в ОАО «РЖД» не останавливаются ни на секунду, не остаётся в стороне и пригородный комплекс. Недавно прекратило своё существование моторвагонное депо Санкт-Петербург-Московское (ТЧ-10, Металлострой). Его канавы будут реконструированы под растущий на питерском узле парк «Ласточек». Весь парк обычных электричек передан в депо СПб-Балтийский (ТЧ-15). Наш автор из Санкт-Петербурга Сергей Вершинин, которому довелось несколько лет поработать в Металлострое, в своих соцсетях поделился воспоминаниями о нём. Мы публикуем некоторые выдержки из них, немного смягчив отдельные формулировки.
По случаю закрытия депо на одном из корпусов вывешена мемориальная доска. Открыл её бывший помощник машиниста, машинист, машинист-инструктор, машинист-инструктор скоростной колонны, зам по ремонту, начальник депо и нынешний заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Дмитрий Пегов. Весьма странным стало выбитое на ней утверждение о том, что скоростное движение в России зародилось здесь.
…Локомотивные и ремонтные бригады расформированного ради создания автобазы моторвагонного депо СПб-Сортировочный-Витебский в 2000-м году перевели в Металлострой. У двух депо, ставших единым целым, было принципиальное различие: принятая работа на результат у нас, витебских, и на формальное выполнение инструкций, иной раз в ущерб результату, у «москвичей». Если бы тогда было в обиходе словечко «мем», то именно им стало бы выражение «нагибаться надо чаще!» — его мы слышали от металлостроевских инструкторов в качестве «рекомендации», как надо делать ТО и не остаться без премии. «Бонусом» мы получили снисходительное отношение.
В этом депо придумали проводить ТО подвижного состава по циклам, но привязали его не к дням недели, как в промтранспорте, откуда пришёл метод, а к продолжительности оборота. После металлостроевского нововведения излишнее ТО мы стали делать почти после каждого поезда, рискуя нарваться на проверку, а вместе с ней на лишение премии.
Реформы не стояли на месте, и в 2008-м депо Металлострой стало ремонтным, а вся моторвагонная эксплуатация в Питере сосредоточилась в депо СПб-Финляндский (ТЧ-20).
«Москвичи», которые были надменными «хозяевами» по отношению к нам, витебским, сами стали гостями в чужом депо.
Тогда же правила производства ТО перекочевали в общую для всех ходов инструкцию. Если в смену стоит три коротких поезда с оборотами от 30-ти минут, то вот они, пять никому не нужных ТО. В то же время машина с ночи могла приехать с одной удалённой станции и с десятиминутным оборотом умотать на другую. И никаких ТО.
Страсть «москвичей» к лишению премий была просто запредельна. Приоритет отдавался проверке выполнения ТО. О том, что такое инструктор в кабине, мы стали потихоньку забывать, особенно после того, как наши витебские инструкторы оказались машинистами, а их места заняла металлостроевская молодая поросль. Все контрольно-инструкторские поездки выполнялись «виртуально», зато и результат с них в виде списков на депремирование привозился отменный. После объединения с Финляндкой такой «способ» проверки выполнения бригадами своих обязанностей был успешно экспортирован и туда, где и процветает до наших дней.
В этом рассказе я ни в коей мере не претендую на истину в последней инстанции. Кто-то в этом депо искренне души не чаял. Для кого-то оно стало ступенькой в развитии. Нужно сказать, что была там и масса позитивных моментов. К примеру, когда я стал старшим на ЭР2-1122, с лёгкостью получил карт-бланш на доработки её лобовых частей. На крыше над кабиной появились козырьки, как на ЭД4М, а спереди — дополнительные скобы, чтобы удобнее было протирать стёкла. Чего только не выдумывали юные блогеры-фотоохотники, обсуждая фотографии с 1122! И аэродинамику приплели, и просто внешний вид. Пацаны (хотя вам сейчас уже четвёртый десяток), всё проще: козырьки эти нужны, чтобы задние стёкла снегом не заметало. И это работает.
При всём том хорошем отношении к разного рода доработкам машин, которое было у нас на Витебке, я сильно сомневаюсь, что кто-то из руководителей взял бы на себя смелость разрешить мне такой «тюнинг». А вот зам по ремонту Дмитрий Пегов — взял. Несколько раз в свои выходные дни прикатывал я в Металл, вырезал картонный шаблон, вместе с газорезчиком кроил листы железа — сами козырьки, подкосы. Пегов при мне позвонил по всем цехам: «Придёт старший с 1122, будет чего-то просить — считайте, что это я прошу».
Машинка 1122 пришла с ремонтного завода в виде четырёх головных вагонов, по два с каждой стороны. В середину вцепили шесть «чужих» вагонов. Пару раз в неделю я звонил Пегову, уже ТЧ: «Дмитрий Владимирович, как там наши вагончики на ОЭВРЗ, не созрели?». Представить себе, что стармех будет звонить ТЧ, надоедая вопросами про затянувшийся ремонт машины, в другом депо я не могу.
Была в этом депо комиссия по трудовым спорам (КТС). Возглавлял её Пегов.
Я был там «постоянным клиентом», благо уже учился на юриста. Как бы ни матерились мы на результаты проверок, но если нам «шили» чего-то уж совсем через край, то это легко отбивалось на КТС. У Пегова не было предустановки завалить работника любой ценой, выгораживая администрацию. Кто накосячил, тот и виновен — такого принципа он придерживался, завоёвывая наше уважение.
Единственный раз из, пожалуй, десятка обращений на моё заявление по поводу наказания я получил отказ. Расшифровка сочла мои действия при торможении нарушением, в результате мы с помощником оказались в приказе. Заявление я писал в защиту нас обоих. Помощника обвинили в невыполнении регламента, меня — в огромной первой ступени, хотя дело было в регистрирующем устройстве. Первым делом я сказал пару слов в защиту помощника: «Предупреждение не превышено, к ступеням торможения помощник отношения не имеет». Его лишь спросили: так было? Он только поддакнул. Потом взялись за меня, но доводов моих слушать особо не стали. Дошло до голосования — все единогласно «за» помощника и так же единогласно «против» меня.
Несмотря на этот случай, я считал тогда и считаю сейчас эту КТС примером. В других депо нас в принципе слушать бы никто не стал.
Как только наши ухоженные витебские машины оказались в Металле на канавах, с них начали срезать наши самодельные плитки. Мол, пожароопасно, изменения в схеме и т.п. Десятилетиями до вас эти плитки существовали, а тут вдруг нельзя стало? Ну, спорить-то бесполезно, в ответ только пункты инструкций. Чай из железного термоса за несколько часов плескания после первого открывания превращается в чуть тёплую жижу, поэтому нас, привыкших к свежему горячему чаю, это не устраивало. Плитки мы стали делать с разъёмом (вот где опасность нагрева и возгорания!) и прятать их под свои замки, когда ставили машину в Металл. Как-то чужая бригада плитку спрятать забыла. На канаве её, естественно, заметили. А плитка была сделана из шамотного кирпича, в котором профрезерована змейка под спираль. К обычным-то плиткам металлостроевские уже привыкли и просто их выкидывали, а тут сильно удивились.
Отнесли его заму по Витебскому ходу. Он звонит мне: «Тут твой кирпич принесли!». А мне заступать в этот день в Металле. Приехал пораньше, зашёл, забрал. «Прятать не забывайте!». Что это, если не человеческое отношение? В этом случае сработало хорошее ко мне отношение со стороны руководства. Если на Витебке содержание машины в идеальном состоянии было делом обычным, то в Металле такой подход выбивался из общей картины, вот я и оказался на виду. Большинство наших на свои машины уже «забили», потому что делай не делай — всё равно разломают, да и чехарда с машинами отбивала желание вкладывать в них душу. Я же стал стармехом впервые, поэтому у меня желание созидать ещё не было отбито.
Очень плохо к нашим машинам относились слесаря.
Писать о каких-то второстепенных неисправностях в бортовой журнал было бесполезно. Меня это категорически не устраивало, и я начал устанавливать отношения с ремонтниками. Раз позвоню сменному мастеру, другой, попрошу что-то сделать. Видя, что машина ухоженная, мастер шёл навстречу. Конечно, я понимал, что это неправильно, что замечания должны устраняться по факту их записи в журнал, а не после устных просьб. К сожалению, иного способа добиться нормального технического состояния не было, и я использовал единственный.
Тот сменный мастер, кстати, сейчас возглавляет моторвагонную дирекцию. До сих пор иной раз перекинемся парой фраз. Очень толковый дядька, правда, хозяйство ему шибко запущенное досталось. Не будут мешать сверху и саботировать снизу — вытянет.
В те времена на комиссионный осмотр ещё принято было приходить всем закреплённым бригадам. С подведения итогов обычно меня сразу же выставляли за дверь: «Так, уход бригад — пять, культурное состояние — пять, старшего машиниста не задерживаем». Я возражал: «Алё, минуточку! С чего это вы мне оценку снизили?». В ответ — удивлённые взгляды. Я пояснял, что машинка у нас образцовая, пятёрки мне мало, надо пять с плюсом. Кабинет я покидал под всеобщий смех, а потом писал рапорт ТЧ: «Прошу поощрить за образцовое и прочее» — и пять фамилий. Вычитал в ЦТ-40, что у стармеха есть право делать такие представления. Наши витебские инструкторы дописывали мою фамилию, и вот она — дополнительная премия два раза в год!
С момента постройки депо некоторое время было образцовым. Ну, в новом-то депо поддерживать образцовость не сложно. Затем произошла трагедия на Балтике (машина без бригады выкатилась на перрон, несколько трупов), и то депо закрыли на реконструкцию, а после открытия образцовым назначили уже его. Саму же территорию в Металле можно считать образцовой до сих пор. Никакой грязи, асфальт-газончики, летом кашпо с цветами на столбы вешают. Разрослись высаженные с самого начала истории депо голубые ели.
Получается, что не такое уж и плохое депо было, за исключением того, что построено у чёрта на куличках? Может, и так. Только, как известно, ложка дёгтя своё дело знает. Несправедливые наказания, принуждение к формализму в ущерб результату, нацеленность не на предотвращение нарушений, а на их выискивание с целью наказания, высокомерие по отношению к витебским — вот стиль работы ТЧ-10 в тот период. Как я отмечал в начале рассказа, в 2008-м году эксплуатация из ТЧ-10 была переведена в ТЧ-20, на Финляндку. Оказавшись под крышей самого спокойного депо, менее всего до того момента затронутого реформами, «москвичи» потихоньку стали насаждать свои порядки. Итог всем сегодняшним питерским моторвагонникам известен: на всех ходах никого не интересует результат. Интересует, как бригада делает ТО, как она наговаривает регламент на РПЛ и все ли пуговицы на жилетке застегнуты.
Формализм, не дававший дышать нам в чужом доме, оказался вполне себе экспортируемым товаром.
Да, а что касается скоростного движения, то зарождалось оно в ТЧ-8 (Ленинград-Пассажирский-Московский). «Аврора» — 1963-й год, «Русская тройка» — 1973-й, в том же году построен первый состав ЭР200, эксплуатация которого началась в 1984-м году. С 1974-го года проходили испытания две предсерийные машины ЧС200, десять серийных были построены в 1979-м. Депо Ленинград-Пассажирский-Московский, где это всё происходило, по праву называли «лабораторией высоких скоростей». Именно оно — родина скоростного движения.
Депо было настолько «понторезным», что даже на мемориальной доске написало неправду. Понты, как известно, очень сильно мешают работе, поэтому, наверное, даже надписи на доске плохо читаются.
Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT, лучший фото- и видеоконтент на нашей странице в Instagram
Владимир Максимов, Сергей Вершинин,
фото обложки с источника