Что будет если перекинуть цепь грм на один зуб
Что будет если перекинуть цепь грм на один зуб
Непрочитанное сообщение VladiZlav » Ср мар 25, 2009 10:06:41
Непрочитанное сообщение DonPedro » Ср мар 25, 2009 10:29:29
Цепь считается рабртоспособной если её растяжение составляет не более 4х мм.
Добавлено спустя 1 минуту 25 секунд:
А что метка на РВ сильно не совпадает? Если на пол зуба то не парься.
Непрочитанное сообщение Олександр » Сб мар 28, 2009 21:17:01
Непрочитанное сообщение DonPedro » Сб мар 28, 2009 21:55:51
Непрочитанное сообщение DonPedro » Вс мар 29, 2009 10:07:05
Непрочитанное сообщение Олександр » Вс мар 29, 2009 19:34:37
Непрочитанное сообщение laxer » Пн мар 30, 2009 2:30:17
Добавлено спустя 11 минут 38 секунд:
Олександр
Еще одно условие не забудь. 1-ый и 4-ый цилиндры в ВМТ при выставлении цепи должны быть. Кажется так. Сверься с книгой на всякий случай.
Непрочитанное сообщение Volonter » Ср апр 01, 2009 8:37:12
Перекинул ГРМ на зуб
Решил сегодня перекинуть ремень ГРМ на зуб вперед, как это делают на классике (правда там перекидывают цепь), так вот выставил все по меткам и шкив распредвала и колленвала, после чего отпустил натяжной ролик и удерживая ремень на месте, прокрутил шкив распедвала по часовой стрелке на один зуб и натянул ремень обратно! Получается теперь у меня клапана открываются на долю мм раньше чем было изначально.
После того как завел двигатель, заметил что двигатель стал работать гораздо мягче и стал гораздо лучше брать обороты. Во время езды заметил что машина стала более чувствительна к педали газа, вообщем результатом очень даже доволен!
ЗАЗ Sens 2007, двигатель бензиновый 1.3 л., 70 л. с., передний привод, механическая коробка передач — тюнинг
Машины в продаже
Комментарии 19
У тебя она с низов тянула, а на трассу если выедешь у тебя она больше 120-130 не поехала бы, чем раньше фаза, тем меньше верха., меньше верха- меньше скорости и тяги на верхах
Возможно, я не проверял на больших скоростях. Да и я больше 120 не гоняю)))
Это будет заметно когда на полную выжимаешь газ и крутишь мотор на любой передаче от 4 и выше оборотов, тяга напрочь пропадает, такое ощущение что разгоняешься на 5й, при этом едешь на 3й передаче, а мотор ревёт и обороты поднимает медленно.
А если наоборот на зуб перекинуть позже, то она будет тупить до 3.5-4к оборотов, потом пойдёт подхват и чем выше будут обороты тем выше будет тяга, на припозднённой фазе ланосы могут выжимать 180-190 на пятой передаче 6к обооротов)
Но это всё из рубрики эксперименты, стоковый вал не предназначен для таких манипуляций.
Надо как нибудь вновь попробовать перекинуть зубья, у меня сейчас длинная кпп стоит с таврии. Там с 1 по 4 печедачи на 1 зуб длиньше, а 5 передача на 2 зуба. Так что думаю если грм на зуб раньше кинуть, будет веселее набирать скорость
Привет. Сегодня перечитал кучу форумов и море инфы по этим меткам, будь они неладны. Стало просто очень интересно, а какое положение меток лучше всего для МЕМЗа. Одни перекидывают распредвал на зуб вперед, другие назад, третие вообще на коленвале ремень перекидывают О_О.Техническая грамотность просто поражает.
Значит получается у нас есть фиксированное положение фаз относительно коленвала, фиксируемое с помощью ремня. То есть, если распредвал прокрутить на 1 зуб по часовой относительно ремня, то фазы сместятся в более раннюю сторону, и клапаны будут открываться-закрываться раньше. В теории улучшается тяга на низких и средних оборотах, так? Вот думаю тоже поэксперементировать на своей, так сказать ощутить разницу в смещении фаз. У меня 1.4, с 317 распредвалом, фаза 252 градуса. Еще что интересное пришло в голову: ремень то имеет свойство растягиваться, следовательно это растяжение может давать разбег на метках.
Просто сижу вникаю в теорию и по логике вещей прихожу к выводу, что если сдвигаем распредвал в опережение, клапаны открываются раньше, значит это способствует их прогару. Как у тебя такая «переделка» поживает?
Я через месяц эксплуатации все перекинул обратно по метками! Могу сказать что когда перекинул на зуб ГРМ, машина начала реально лучше работать, обороты стали набираться в разы быстрее и соответственно разгон у авто стал на много быстрее, тяга увеличилась. Но есть огромный минус в этом всем, так как я проводил это испытание зимой и расход авто составлял около 10 л на 100 км по городу, то после того как я перекинут ремень расход увеличился до 16 л на 100 км!
Привет. Сегодня перечитал кучу форумов и море инфы по этим меткам, будь они неладны. Стало просто очень интересно, а какое положение меток лучше всего для МЕМЗа. Одни перекидывают распредвал на зуб вперед, другие назад, третие вообще на коленвале ремень перекидывают О_О.Техническая грамотность просто поражает.
Значит получается у нас есть фиксированное положение фаз относительно коленвала, фиксируемое с помощью ремня. То есть, если распредвал прокрутить на 1 зуб по часовой относительно ремня, то фазы сместятся в более раннюю сторону, и клапаны будут открываться-закрываться раньше. В теории улучшается тяга на низких и средних оборотах, так? Вот думаю тоже поэксперементировать на своей, так сказать ощутить разницу в смещении фаз. У меня 1.4, с 317 распредвалом, фаза 252 градуса. Еще что интересное пришло в голову: ремень то имеет свойство растягиваться, следовательно это растяжение может давать разбег на метках.
Просто сижу вникаю в теорию и по логике вещей прихожу к выводу, что если сдвигаем распредвал в опережение, клапаны открываются раньше, значит это способствует их прогару. Как у тебя такая «переделка» поживает?
на коленвале ремень перекидывают на 1 зуб чтобы получить ползуба на распредвале
все с точностью наоборот
За 2 оборота коленвала распредвал проходит 1 оборот значит 1 зуб на коленвале 0,5 зуба на распредвале, 1 зуб на распредвале = 2 зуба на коленвале.
Соотношение вращения коленвал/распредвал = 2/1 считайте не только матчасть но и думайте головой.
Почему на одних двигателях ваз. газ и т.д. и т.п. погрешность по метках ползуба, а на других точно по меткам.
Все приняли за аксиому перекидывать зуб на распредвале, но не многие догадываются перекинуть на коленвале, попробуйте и сами убедитесь.
Все правильно!Эти пол зуба и нужны!Но я сделал по другому… Пока искал разрезную шестерню, засверлил новое отверстие под штифт на пол зуба! И всё!ДВС стал устойчиво работать!
На своем СЕНЕ попробую.
Попробуй, о результате отпишись что получится)
По часовой стрелке, если смотреть со стороны правого колеса по ходу движения, это на зуб «назад», то есть запаздывание клапанов, а не раннее открытие. Такое обычно делают для увеличения тяги на «верхах».
Но на твромоторе обычно на пол зуба как раз метки и не совпадают, так, что возможно ты просто поставил «ближе» к нулям)))
Распредвал вращается по часовой стрелке, следовательно в момент когда метка коленвала подходит в метке — метка распредвала уже проходит метку и клапана уже получается немного начинают приоткрываться! И если ставить распредвал по метке то колленвал ещё не доходит своей метки пару мм, получается это и есть более раннее открытие клапанов.
Такую же и себе ерунду делал. Ты когда смещаешь на зуб, на низах появляется динамик, а потом не очень. Расход на чуточку поднимется.
У меня на низаж все ровно работает, да и расход по хорошему должен упасть
Я так делал по реальной причине (см. БЖ). Двигатель заработал лучше. А вот еще один драйвовчанин попробвал и вернул. Работа двигателя улучшилась, но стала больше есть. Я не сравнивал. Буду менять ремень, попробую все по меткам вернуть.
Ну по счёт расхода видно будет, по наблюдаю ))
Перекинул ремень ГРМ на 1 зуб. ч.2.
Ч.1 — это поиск проблемы из этой темы. После поездки к Диме он судя по данным сказал перекинуть ремень на 1 зуб вперед. Сказано — сделано!
Забегая наперед, пока не хочу однозначно комментировать проблему с пропусками. Коротко — они сразу вылезли вообще везде (после предварительного сброса), потом после сброса ЭБу (програмно в OpenDiag) и после короткой поездки в 1-м цилиндре. Сейчас машина стоит со скинутой клеммой (так наверняка сброситься все, что можно) и после покатаюсь и сделаю выводы по пропускам.
Совместил метки ГРМ. Сделал ручкой риску на распреде и риску на один зуб впереди на ремне. После переустановки они должны были совпасть. Ослабил винты натяжного ролика. Снял ремень, прокрутил распред по часовой стрелке и надел ремень.Риски совпали.
А вот что касается поведения машины на ХХ — оно изменилось кардинально. Холостой ход ровный! Конечно, можно увидеть гуляние на компьютере, но «тактильно» этого не заметно. В салоне плаванье не ощущается. Вибрации в салоне и на руле нет. Самое интересно было после включения карлсона: холостые никак не отреагировали. Раньше на вентиляторе они плавали жутко. Даже если я не слышал вентилятора (шум двигателя, музыка), я всегда понимал, что он включился. Обороты плыли, все дрожит, на руле вибрация. Приходилось подгазовывать, чтобы как-то выровнять. Сейчас все ровно. На ходу пока проехал малость, тянет как и тянуло.
Давление в впускном коллекторе снизилось. Было около 320, стало 280-290.
Вообщем, на текущий момент я доволен. Буду кататься и смотреть.
Вот так теперь выглядят метки РВ:
А вот видео работы РВ. Не знаю, может для сенса это нормально, но как по мне, есть биение. Может быть те самые пропуски ложные из-за такого вот «качества» изготовления и подгонки деталей?
К слову, на видео слышно ритмичный металлический стук-бряцанье. Исходит больше в районе генератора. Грешу или на подшипник его, или на биение шкива гены. Визульно вроде ничего не трет и не цепляется. Хз. Может кто посдкажет?
На первом видео попалось, где вначале слышен карлсон и его отключение (пардон, заснял чуть коряво. Но звук работы двигателя слышен). На втором — просто без вентилятора.
Если цепь перескочила на зуб что будет
Ремень ГРМ имеет важную функцию в работе силовой установки автомобиля. Но как и любая деталь, он может периодически неправильно функционировать. Ситуация, когда перескочил ремень ГРМ знакома многим автолюбителям. Он может перескочить на один или несколько зубов на шкиве. Это может стать причиной поломок транспортного средства.
Признаки и симптомы
Имеется шесть основных признаков того, что перескочил ремень ГРМ.
Чаще всего бывает, что изделие перескакивает на один зуб, и из-за этого двигатель продолжает свою работу, но увеличивает расход топлива, а также появляются перебои в работе и запуске.
Если имеются подозрения на то, что произошёл перескок на несколько зубцов, то не следует запускать двигатель повторно. В худшем случае это может привести к тому, что клапана загнутся.
Причины
Ремень ГРМ является важным элементом автомобиля, поэтому требуется проводить его обслуживание своевременно. Причины, которые приводят к его перескоку следующие:
Попадание на ременную поверхность масла или жидкости для охлаждения
Как только на изделии появились следы технической жидкости, ремень следует незамедлительно поменять. В ином случае это может привести к проскальзыванию через зубцы, соскальзыванию его со шкива и даже обрыву.
Грубая ошибка, когда водители просто очищают загрязнившуюся поверхность и продолжают пользоваться данным изделием дальше.
Практика показывает, что если на ремень попала жидкость, то она полностью впитывается в резину. Он теряет свои свойства и начинает растягиваться.
Запоздалая замена
Большинство изготовителей ремней ГРМ рекомендуют менять свои изделия примерно каждые 60 тысяч километров. Однако этот показатель может варьироваться в большую или меньшую сторону, в зависимости от качества продукции.
Ненадлежащая эксплуатация
Бывает, что изделие может перескочить из-за ошибок, при его эксплуатации. Частый пример — ослабел ролик или натяжитель. Когда происходит ослабление ременного натяжения, то есть вероятность соскальзывания с пазов шкива. В противоположной ситуации, если при установке ремня, его сильно перетянули, то это приведёт к его обрыву.
Проскальзывание может произойти и в случае, когда у одного из шкивов имеется сильный люфт. Поэтому очень важно следить за уровнем натяжения у всех частей механизма.
Неправильно выставлены метки
Иногда внешне не видно перескока, но мотор плохо заводится и сразу глохнет. Такое может происходить, если метки были сбиты или неправильно выставлены изначально. Сдвиг даже на один зуб может вызвать проблемы с мотором. Если двигатель дизельный, то он не заведётся даже при ошибке в один зубец.
Необходимо проводить замену ремня грм в надежных местах с использованием специальных инструментов.
На данной фотографии видно, что смещен впуск на один зуб по часовой стрелке, это является одной из самых распространенных ошибок при замене ремня. Чтобы этого не происходило можно пользоваться специальными фиксаторами шкивов при замене ГРМ.
Внешние повреждения
Со временем на поверхности расходника могут появиться различные трещинки и углубления, а нити изделия могут начать отслаиваться. При больших нагрузках на ремень, даже самые маленькие дефекты довольно быстро разовьются. Поэтому их невозможно устранить самостоятельно. Все что можно сделать – это произвести замену как можно раньше.
Низкое качество запчастей
В продаже имеются весьма дешёвые «неоригинальные» ремни. Но не стоит обольщаться их ценой. Зачастую ресурса такого изделия хватает всего на 20 тысяч километров. Далее следует либо растяжение, либо обрыв.
Сложные условия эксплуатации
В отличие от цепи, ремень очень чувствителен к высоким и низким температурам, повышенной влажности и другим погодным явлениям. Они сказываются на преждевременном износе изделия. Поэтому может потребоваться более частая замена.
Последствия
Последствия того что ремень ГРМ перескочил на несколько зубцов могут быть разными – от замены самого ремня ГРМ, до ремонта газораспределительного механизма автомобиля.
Величина повреждения зависит от того имеются ли на двигателе выемки под клапаны в поршнях или нет.
Перескок может случиться во время, когда клапана опускались, чтобы осуществить впрыскивание топлива или же выпустить газы. Поршни все ещё продолжают своё движение и могут сильно ударить по клапанам. Это приведёт к сгибанию последних. Эта ситуация аналогична обрыву ремня ГРМ. Более подробно о том, на каких двигателях это происходит можно прочитать в данной статье.
Чтобы не попадать в данную ситуацию, рекомендуется вовремя делать осмотр и если есть необходимость, менять расходник.
Стоимость ремонта
Средняя цена замены ремня и ролика в автосервисах колеблется от одной до трёх тысяч рублей. Разброс цен связан с тем, что замена деталей на иномарках стоит примерно в 2–3 раза дороже, чем на отечественных автомобилях.
Если выяснится, что нужно менять ещё помпу водяного охлаждения двигателя и сальник коленвала, то цена увеличится ещё на 1 – 1,5 тысячи рублей.
Хотя на рынке есть огромный выбор товаров с разным уровнем цен, следует выбирать только бренды, рекомендованные производителем или же их качественные аналоги. Использование дешёвых деталей может привести к серьёзным поломкам и дорогостоящему ремонту.
Например, если в результате проскакивания ремня погнулись клапана, то придётся менять практически всю головку блока цилиндров. Даже в случае, когда ремонт осуществляется своими руками, траты на замену клапанов, насоса, ремня, заливку масла и антифриза, и прочие детали, составит как минимум 10.000 рублей.
В данной статье речь пойдет о цепи газораспределительного механизма, сокращенно ГРМ.
Функции цепи ГРМ
Цепь ГРМ на SsangYong Actyon.
Распредвал без элементов ГРМ.
Мифы о цепи ГРМ
Существует мнение, что если на вашем двигателе стоит не ремень (ГРМ), а цепь, то можно совершенно не беспокоится — это ведь стальная цепь, в конце концов! Цепь, без всяких сомнений, куда более стойкая к внешним факторам (вода, масло, пыль), чем ремень, но и она совсем не вечная — изнашивается как любая часть вашего автомобиля. Только у цепи, в отличие от ремня, отсутствует регламент замены, то есть придется ориентироваться «по ощущениям». Например, на автомобиле Санг Енг Актион (SsangYong Actyon) цепь ГРМ является настоящей головной болью! Ведь уже на 30 тыс. пробега она может выйти из строя!
Как определить, что цепь доживает свои последние километры пробега?
Мы уже разобрались, что бессмертием цепь не обладает, так как же она «умирает»? Рассмотрим на примере SsangYong Actyon, так как данная проблема тут наиболее часто встречается. В процессе работы цепь изнашивается — растягивается и начинает издавать «лязг». Важно! Цепь всегда издает шум при работе, но из-за современной звукоизоляции вы скорее всего его не замечали, если у вас появились сомнения по поводу странных звуков в районе двигателя лучше обратиться в автосервис. Если ваша цепь на SsangYong Actyon растянулась (актуально и для других авто), сначала она будет издавать «лязг» при запуске «на холодную», а при ухудшении ситуации будет издавать его постоянно. При совсем запущенной ситуации цепь может «перескочить», и тогда ваш автомобиль заглохнет и без замены цепи не заведется.
Вот так выглядит растянутая цепь. Она становится совершенно «деревянной».
Сравнение растянутой и «здоровой цепи»
Чем грозит неисправность цепи ГРМ?
К сожалению, шум из-под капота, это не все, что грозит вам и вашему автомобилю. Выше мы описали вариант перескока цепи, из-за которого автомобиль глохнет «намертво». Данный ход событий куда опаснее чем может показаться, представьте что вы заглохнете не на стоянке у дома, а на оживленном шоссе, картина сразу поменялась, не так ли? На самом деле все еще хуже, ведь когда двигатель прекращает свою работу происходит следующее:
Таким образом, перескок цепи может отправить ваш автомобиль на кузовной ремонт, а вас в реанимацию. Так что независимо от того что у вас стоит: цепь или ремень, за ними обоими нужен регулярный контроль и своевременная замена.
На некоторых автомобилях при перескоке цепи, поршни гнут или даже ломают клапана. Цепь перескакивает из-за того, что она растягивается, и натяжитель цепи уже не может компенсировать ее растяжение, соответственно натяжение цепи падает, она перескакивает, и происходит контакт поршней с клапанами. Такой контакт может очень дорого вам обойтись, вплоть до полной замены двигателя.
Что же делать чтобы избежать проблем с цепью ГРМ?
Выход один — бдительно следить за состоянием вашего автомобиля, не пускать все на самотек и снять розовые очки, ведь ваш автомобиль совсем не вечен и без своевременного ухода может выйти из строя. Мы рекомендуем заезжать на диагностику как минимум 2 раза в год, а при малейших подозрениях на неисправность обращаться в автосервис. Если у вас есть какие-то подозрения на неисправности или вы хотите сделать диагностику, вы можете обратиться к нам, на данный момент у нас действует выгодное, но ограниченное предложение!
Остались вопросы по цепи ГРМ?
Позвоните нам прямо сейчас (с 09:00-21:00) и задайте их!
Или закажите обратный звонок (круглосуточно) на наше рабочее время (круглая кнопка с телефоном внизу справа).
Зачем экономичные малолитражные бензиновые двигатели переводят на газ — вопрос, конечно, интересный, но не менее любопытно было выяснить, имело ли какое-то отношение использование голубого топлива к проблеме, которая обездвижила Hyundai i30 2009 г.в.
Признаки указывали на то, что в неисправности 1,6-литрового мотора i30 виноват газораспределительный механизм, а газ обвиняют именно в том, что он якобы «сушит» клапаны. С этим, кстати, трудно не согласиться.
В отличие от бензина, распыляемого форсунками в двигателях с распределенным впрыском фактически на внешнюю сторону клапанов, что охлаждает их тарелки и даже смазывает уплотнительные конические фаски на тарелках и седлах клапанов, сжиженный пропан-бутан поступает в цилиндры уже в газообразной фазе, в которой отсутствует хоть какой-то намек на наличие капелек жидкости.
К тому же газовое топливо горит медленнее, чем бензин, поэтому способно вызывать дополнительный перегрев выпускных клапанов. В результате клапаны и их седла в головке хуже охлаждаются, испытывают термические перегрузки и более интенсивно изнашиваются, что, как убеждают противники газа, может вызывать преждевременное проседание клапанов в головке, прогорание тарелок и седел. Так что наличие газового оборудования у рассматриваемого двигателя позволяло строить самые смелые гипотезы и даже заключать пари по поводу причин, вызвавших выход мотора из строя, однако все точки над «i» должна была поставить разборка.
И снятие крышки с привода ГРМ привело к куда более предметной, чем любое гипотетическое предположение, находке.
Оказалось, что установочные метки на звездочках распредвалов впускных и выпускных клапанов не совпадают. Это означало, что цепь привода ГРМ перескочила. Для желающих сосчитать величину перескока мы обозначили метки белым маркером. До сведения не имеющих охоты что-то пересчитывать доводим, что перескочила цепь сразу через 7 зубьев.
Понятно, что на столь впечатляющий перескок нормальная цепь не способна. На то, что цепь в рассматриваемом двигателе уже прилично растянулась, указывало далекое выдвижение штока гидронатяжителя из корпуса.
В свете вышесказанного есть смысл забежать вперед и показать, как должны стоять метки и быть выдвинут шток гидронатяжителя после того, как цепь в двигателе заменили. Но чтобы понять, какими последствиями обернулся перескок цепи, надо продолжить разборку в хронологическом порядке.
Что произошедшее с цепью не предвещало для мотора ничего хорошего, было ясно как божий день. Однако когда мы попробовали за хвостовик вручную прокрутить коленчатый вал, выяснилось, что он вращается свободно, без каких-либо заеданий и посторонних звуков, будто с мотором не случилось ровным счетом ничего.
Сложившимся положением мы не преминули воспользоваться и измерили величину компрессии в цилиндрах. Оказалось, что компрессии нет лишь в первом цилиндре двигателя. Озадачил ли нас этот факт? И да и нет. С одной стороны, мы знали, что в днищах поршней разбираемого мотора предусмотрены выемки для клапанов, с другой — было непонятно, почему поршень встретился с клапанами и, судя по замерам компрессии, загнул их лишь в одном, но не в трех других цилиндрах, ведь цепь не порвалась.
Как бы там ни было, головку цилиндров предстояло снимать, что должно было прояснить ситуацию.
И тут оказалось, что выемки выемками, а тарелки клапанов все-таки отпечатались на всех поршнях без исключения.
Раз замер компрессии лишь приблизительно показал, что встреча с поршнями не прошла для клапанов бесследно, захотелось устроить им испытание на протечку с помощью керосина из установки для мойки деталей.
Через пару минут после заливки керосина выяснилось, что в той или иной степени потеряли герметичность клапаны во всех цилиндрах.
Главными страдальцами, как и следовало ожидать, оказались клапаны в первом цилиндре, где по показаниям тестера компрессии не было вовсе.
В наименьшей степени, судя по убыли керосина, пострадали клапаны в четвертом цилиндре, однако внешне отпечатки их тарелок на днище поршня ничем не отличались от отпечатков на других поршнях.
Поскольку клапаны подлежали замене, головку отправили на рассухаривание.
Извлекаем клапаны, отпечатавшиеся на поршне первого цилиндра, в котором не было компрессии. Вот тебе и раз — попробуйте на глаз определить, что они согнуты. С другими клапанами та же история.
Так, может быть, газ все-таки внес свою лепту в случившееся? Посмотрим, что делается на седлах клапанов в головке цилиндров. Несущественный износ, разумеется, есть, а на уплотнительной поверхности седел даже проявились какие-то мелкие раковинки, но несомненно, что с этими бедами седла еще жили бы и жили.
И уплотнительные фаски на тарелках клапанов тоже вполне себе здоровы.
Один клапан мы слегка притерли, другой не трогали вовсе — где же тот катастрофический износ и прогорание, которые пророчат клапанам и седлам супостаты перевода на газовое топливо?
Очевидно, что в нашем случае на газ кивать нечего. Все упирается в цепь, хотя и кажется, что растянулась она ненамного.
Последний вопрос оживил воспоминания о наделавшей немало шума истории с перескоком цепей в двигателях TSI Volkswagen. Тогда с проблемой разбирались все: специалисты Volkswagen, независимые эксперты и даже рядовые автовладельцы, которые никак не могли взять в толк, почему в их машинах считающаяся вечной цепь, перескочив через зубья звездочек, могла вывести из строя мотор уже после первых 10.000 км пробега.
Volkswagen кивал на производителя цепей, который не заменил вовремя штампы для изготовления звеньев и этим допустил выпуск бракованной продукции. Эксперты указывали на конструктивные недоработки, в частности, на отсутствие у гидронатяжителя блокировки, препятствующей возвращению штока в корпус, когда двигатель заглушен и давление масла равно нулю. Рядовые клиенты VAG просто недоумевали, как мог их любимый концерн так осрамиться.
На что, однако, обратили внимание все — поломки моторов TSI, вызванные перескоком цепи, происходили, как правило, не во время движения автомобиля, а в моменты запуска мотора либо его остановки. И второй момент, который не остался незамеченным, — перескоку цепи в машинах с МКП способствовала парковка не на стояночном тормозе, а лишь с включенной передачей. В этом случае автомобиль удерживался на месте одним лишь двигателем, но если машина была припаркована даже на небольшом уклоне, это создавала нагрузку на цепь, а она в свою очередь через башмак давила на шток гидронатяжителя и при отсутствии давления масла и блокировки обратного хода утапливала его. Это настолько ослабляло натяжение цепи, что в момент запуска она спокойно выполняла свой фатальный для двигателя перескок через зубья.
Вспомнилось о замечательных моторах Volkswagen кстати. Правда, в отличие от TSI, изумлявших вероятностью перескока уже после 10.000 км, судя по показаниям счетчика километража, к моменту поломки i30 проехал 202.000 км, так что в том, что цепь привода ГРМ износилась и растянулась, нет ничего удивительного.
Зато гидронатяжитель явно мог быть ключом к разгадке того, что, скорее всего, произошло с нашим Hyundai. И хотя опять-таки в отличие от TSI на гидронатяжителе корейского мотора предусмотрена механическая блокировка обратного хода штока, обращает на себя внимание то, что она практически выбрана до конца. Это хорошо видно через контрольное отверстие в корпусе гидронатяжителя.
Думается, есть основания предположить, что с предельным положением блокировки гидронатяжителя двигатель проработал определенное время, которого было достаточно, чтобы цепь растянулась еще, в ее ветвях появилась слабина. Пример моторов TSI подсказывает, что должно было произойти дальше, если машину парковали на уклоне без использования «ручника».
Позже после дополнительных расспросов владелец автомобиля, довольный, что перескок цепи не стал для двигателя приговором, а потребовал лишь замены всех впускных клапанов, цепи и натяжителя, подтвердил нашу догадку. На этом дело о цепи ГРМ в i30 можно считать закрытым, однако перед тем, как поставить точку, стоит напомнить всем владельцам, машины которых оснащены двигателями с цепным приводом ГРМ, что цепь вовсе не бессмертна. Не была она вечной и в былые времена, однако в современных моторах специалисты рекомендуют контролировать ее растяжение уже после пробега первых 80.000-100.000 км. Индикатором приближения проблемы может служить выдвижение штока натяжителя.